Transport per helikopter vindt alleen plaats als er een significante tijdswinst te verwachten is ten opzichte van vervoer per ambulance. Voor take off zit alles "ramvast en kogelvrij" zoals ik dat altijd noem. Tijdens de vlucht houden wij ons niet bezig met intraveneuze toegang, thoraxdrains en allerlei plakkertjes. In beginsel heeft de eerste behandeling al plaatsgevonden op de plek van het incident. Daardoor kan ik mij tijdens de vlucht primair richten op bewaking van vitale functies en op het eventueel bijsturen daarvan. Tijdens start en landing zitten we uiteraard vast in de riemen, maar tijdens een stabiele vlucht kun je wel even los om eenvoudige handelingen te verrichten. Dit gaat natuurlijk wel in overleg met de vlieger.
De monitoring en beademing zijn uitgebreid getest. Daarbij is ondermeer gelet op trillingen en beeldkwaliteit in flight. Zo moet de beeldkwaliteit optimaal blijven, ondanks lichtinval vanuit allerlei richtingen. Ook is gekeken naar het bedieningsgemak. Dat geldt ook voor de beademingsapparatuur. Wat mij betreft vliegen we nu met prima materiaal.
Toch is helikoptertransport van een patiënt geen sinecure. Door je helm wordt alle ruis van buitenaf weggefilterd. Daarmee zul je alarmeringen van de monitor en het beademingstoestel niet waarnemen. Daarom is het van belang om je alarmgrenzen nauwkeurig in te stellen, zodat je een verlichtingssignaal krijgt zodra er iets uit de pas loopt. Daarbij moet men bijvoorbeeld rekening houden met de positie van de patiënt. De EC 135 vliegt een paar graden met zijn neus omlaag, zodat de patiënt zich licht in de positie van Trendelenburg bevindt. Daardoor komt de inhoud van de buik meer tegen het diafragma aan te liggen en door deze hoogstand neemt de beademingsdruk toe. Daarop moet je wel anticiperen.
Van de H-MMT arts wordt verwacht dat hij zich op verschillende taken tegelijkertijd kan concentreren. Ten eerste heb je medische verantwoordelijkheid voor je patiënt tijdens de vlucht. Daarnaast luister je op een oor het vliegverkeer mee om in "het plaatje" te blijven. Het delen van informatie is in de luchtvaart aan zeer strikte regelgeving gebonden en je kunt niet zomaar een gesprek beginnen wanneer de vlieger in contact is met de verkeersleiding. Ook sta je voortdurend in contact met de verschillende meldkamers die natuurlijk allemaal hun eigen radiofrequentie hebben. Het is handig als je deze snel kunt opzoeken of gewoon als "memory item" kent. Tot slot moet je tijdens take off en landing participeren bij de afhandeling van de checklisten.
Expert.
Wat een prachtige uiteenzetting van mijn simpele (leken)-vraag.
Hieruit vloeien dan natuurlijk wel weer nieuwe vragen maar zo krijgen we het plaatje compleet.
Je schrijft over de licht hellende hoek waarin een patient zich bevindt tijdens een vlucht. Waarom wordt dit niet opgevangen door de patient op een hellend vlak te leggen die precies de helling opheft tijdens de vlucht? Daarmee hef je gelijk dit probleem op en heb je er alleen mee te maken tijdens stilstand. (dus op momenten dat je er meer aandacht aan kan besteden en het voordeel is er dat deze tijd korter is)
Ten tweede heb je het over de diversiteit aan frequenties waarover gesproken wordt. Is er niet 1 frequentie waarop jullie blijven zitten? Een zogenaamd incident-net? In dat geval kunnen de grondstations toch "omgekeerd" verbinding met jullie zoeken? Dat scheelt volgens mij in handelswijze voor het personeel in de lucht. (als ik het niet duidelijk uitleg dan kan ik dat uitvoeriger beschrijven)
