Heb een tijdje niet het forum in de gaten gehouden, en nu zie ik direct een aantal misvattingen bij de beveiliging van incidentlocaties. De discussie om te kiezen voor oranje of blauw zwaailicht is nauwelijks relevant. Als we de situatie grondig bekijken, dan kunnen we tot de constatering komen dat het volstrekt onbelangrijk is wat de kleur van het zwaailicht is. Om mijn verhaal (geheel aan de hand van de Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij incidenten op auto(snel)wegen, ook vervat in het populaire Rood-Blauwe boekje) te ondersteunen nu even een plaatje van een 3-baans snelweg met een ongeval op de middelste rijstrook (in BPS: rijstrook 2):
Wat u allen namelijk over het hoofd ziet, is het feit dat de
attentiewaarde van het zwaailicht van het buffervoertuig (in casu het politievoertuig in fendoff positie over rijstrook 2 en 3, wordt ook wel eens door Rijkswaterstaat gedaan middels een actiewagen met de al eerder genoemde alternerende pijl) op 100 meter vóór het ongeval (de tekening is niet op schaal)
niet direct relevant is. Werkelijk relevant is de
attentiewaarde van de achterkant van de file, die is ontstaan naar aanleiding van het ongeval. Dát is de grootste veroorzaker van zogeheten secundaire ongevallen, tezamen met secundaire ongevallen in de zogeheten kijkfile op de rijbaan aan de andere kant.
Zoals uit de tekening (een afspiegeling van de werkelijkheid) blijkt, is dat de mensen op rijstroken 2 en 3 (aan de kant van de vluchtstrook) door de langzaamrijdende file (in combinatie met de informatiepanelen boven de weg (zogeheten DRIP's), die met name op de drukste wegen overal aanwezig zijn) al wél in de gaten hebben dat er iets aan de hand is (waardoor de eigenlijke veiligheidsruimte nog stukken langer is dan de verplichte 100 meter tussen incident en buffervoertuig). Het buffervoertuig dient
uitsluitend voor het opvangen van een automobilist (of vrachtwagenchauffeur) die ondanks de file en de DRIP's nog niet in de gaten hebben dat er iets mis is. Om ook deze laatste automobilist eventueel nog attent te maken op het ongeval
dient het buffervoertuig zwaailicht te voeren. En of dat nu oranje of blauw is doet niet terzake. Er zijn ook verhalen bekend waarin de bergingsdienst als eerste ter plaatse komt, waardoor hij automatisch buffervoertuig wordt totdat de politie er is.
De zwaailichtdiscipline op de plaats incident zelf is inderdaad dat
ALLE zwaailichten uit gaan (eventueel uitgezonderd een groen zwaailicht bij grotere incidenten ter aanduiding van de commando- of verbindingswagen), zodat én de attentiewaarde van het
incident als geheel omlaag gaat ter voorkoming van kijkfiles, én de (ongevallendienst van de) politie betere foto's kan maken van het ongeval.
Ook bij wegwerkzaamheden is de zwaailichtdiscipline vandaag de dag:
ALLE zwaailichten achter de afzetting gaan uit. Zwaailichten mogen alleen aan bij rijdende afzettingen, opzetten van de afzetting, werken buiten de afzetting en bij het in- en uitvoegen achter de afzetting. Juist dan is de attentiewaarde benodigd. Niet voor de chauffeur van de zandauto die weer invoegt in het verkeer, die merkt bijna niks als er een automobilist aan de achterkant op zijn vrachtautootje knalt, maar juist voor de automobilist, zodat deze niet op het vrachtautootje rijdt.
Overigens, een persoonlijke noot voor Itdoka: u rept telkens over het grote aantal slachtoffers onder de wegwerkers. Dergelijke uitspraken zijn zonder statistische onderbouwing heel gevaarlijk. Graag zou ik dan ook een tabel of staat zien waarin het aantal slachtoffers (letsel en dodelijk) onder wegwerkers over de afgelopen jaren staat vermeld, ter onderbouwing van uw eigen statement, zal ik maar zeggen.
Als toevoeging uit eigen ervaring:
In de wegenbouw worden relatief goede veiligheidsmaatregelen ingebouwd volgens de richtlijnen van CROW. Dit omvat onder andere een ruime veiligheidsruimte voor, achter en aan de zijkant van de daadwerkelijke werkruimte. Daarnaast wordt vroegtijdig begonnen met de bakens (die rood-witte gevallen aan de kant van de weg), om de automobilist te waarschuwen. Het verlaagde snelheidsregime is verplicht, maar omdat die veiligheidsmaatregelen zijn ingebouwd lijkt het inderdaad zo dat de automobilist harder kan rijden (en ik wil ook niet ontkennen dat de automobilist dat dan ook doet). Deze maatregelen worden veelal verkeerd opgevat door de weggebruiker (ik noem "op die rijstrook wordt helemaal niet gewerkt!") waardoor "de oranje brigade" het altijd gedaan heeft.
Hopende een nuttige bijdrage te hebben geleverd aan deze discussie, die wat mij betreft (te) specifiek is ingegaan op de zwaailichtdiscipline bij (IM-)ongevallen, terwijl het gehele topic gaat over de standaardisering van de optische en geluidssignalen voor hulpdiensten - dus niet specifiek over de attentiewaarde van het buffervoertuig of een ongeval.
Met groeten,
Wouter
