GRIP 3 VOS 6 Crash vliegtuig Turkish Airlines (9 overledenen, 86 gewonden) - Schiphol 25-02-2009

[Shave]

Turkish Airlines betaalt alle passagiers crashvlucht
dinsdag 3 maart 2009 12:22

Luchtvaartmaatschappij Turkish Airlines is bereid alle passagiers van het toestel dat vorige week bij Schiphol crashte een compensatie van minimaal 5.000 euro te betalen.

 Het is Turkish Airlines nog niet gelukt contact te leggen met alle passagiers

Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines vandaag tegen persbureau ANP gezegd. Het speelt geen rol of passagiers wel of geen letsel hebben opgelopen bij de crash.

Hulp
Eerder beloofde de luchtvaartmaatschappij dat alle gewonde passagiers in ieder geval 10.000 euro krijgen en dat de nabestaanden van de negen doden een bedrag van 50.000 euro ontvangen.

Ook zal Turkish Airlines psychologische hulp bieden aan de slachtoffers.

Contact
Het bedrijf probeert in contact te komen met alle passagiers van vlucht TK 1951. Dat is vooralsnog niet gelukt.

Eerder kreeg Turkish Airlines kritiek van de stichting Slachtoffers Vliegramp, die nog in oprichting is en waarin passagiers van de neergestorte Boeing 737 zich kunnen verenigen. Volgens initiatiefnemer Henk Heijloo van de stichting hebben de meeste inzittenden nog niets gehoord van Turkish Airlines.

http://www.elsevier.nl/web/10225693/Nieuws/Nederland/Turkish-Airlines-betaalt-alle-passagiers-crashvlucht.htm

[Diamondback]

Presentatie eerste onderzoek crash

Een defecte radio hoogtemeter is waarschijnlijk de oorzaak naar de vliegtuigcrash bij Schiphol.

Dat bleek woensdag op een persconferentie van de onderzoeksraad voor de veiligheid, waar de eerste resultaten van het onderzoek van de raad bekend werden gemaakt.Bij het ongeluk van de Boeing 737-800  kwamen negen mensen om het leven, ruim tachtig mensen raakten gewond.

De vlucht van het verongelukte toestel verliep zonder problemen tot de daling. Bij Turkish Airlines is het gebruikelijk met de automatische piloot te landen. Op een hoogte van 1950 ft. (+ 700 meter) gaf de linker radio hoogtemeter plotseling aan dat het vliegtuig zich op -8 ft. zou bevinden. Omdat de automatische piloot is gekoppeld aan die linker radio hoogtemeter werd het automatische gashendelsysteem beïnvloed. Daarop deed de bemanning het landingsgestel uit en het vliegtuig ging reageren alsof ze vlak boven de baan waren. De snelheid liep daardoor terug.

Het zicht was beperkt tijdens de landing. Op het laatste moment heeft de piloot nog geprobeerd extra vermogen te geven, maar dat was te laat. Het vliegtuig had op het moment van de landing een snelheid van 175 km. per uur. Door de remmende werking van het weiland brak het toestel in drie stukken. De meeste doden vielen voor in het toestel in de business-class. De bemanningsleden in de cockpit werden door de remmende werking gedood.

Opmerkelijk was dat uit onderzoek van de black-box bleek dat de linker radio hoogtemeter bij twee eerdere vluchten van het toestel ook was uitgevallen.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft vliegtuigbouwer Boeing gewaarschuwd over de gebruiksinstructies van
de Boeing 737-800. Daarin zou volgens de raad moeten staan dat als een hoogtemeter niet functioneert, er geen gebruik mag worden gemaakt van de automatische piloot.

Ook de hulpverlening wordt uitgebreid onderzocht, om lessen te trekken voor de toekomst. De gemeente Haarlemmermeer stelt daarvoor een onafhankelijk bureau aan. Volgens Burgemeester Theo Weterings lijkt de hulpverlening "op het eerste gezicht" goed te zijn verlopen.

bron: http://www.rtvnh.nl/nieuws/index.asp?newsid=95568

[VRK Fotografen]

Eerder deze ochtend....

http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html

[EHBjOOST]

Eerder deze ochtend....

http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html

Bericht is gewoon TIJDENS de persconferentie geschreven. Die 9:00 AM is amerikaanse continent.  

[Diamondback]

Turken boos op uitkomsten onderzoek
 SCHIPHOL Dat de piloten van het verongelukte Turkish Airlinestoestel te laat reageerden op falende apparatuur, komt hard aan in Turkije. "Iedereen heeft schuld, behalve Nederland", kopt Hürriyet , één van de grootste kranten.

Ook andere kranten melden dat de piloten worden bekritiseerd, al is er ook berichtgeving die meldt dat zowel de piloten als de apparatuur aan boord niet naar behoren functioneerden. De Turkse pilotenvereniging heeft laten weten de uitkomsten van het rapport niet bevredigend te vinden.

Helden
De mannen werden als helden betreurd, want het zou aan hen te danken zijn geweest dat het vliegtuig in de gegeven omstandigheden nog vrij rustig neerkwam en er niet meer dan negen doden vielen.

De vereniging van piloten laat in een verklaring onder andere weten dat zelfs een amateurpiloot op de hoogte waarop een fout gemaakt zou zijn, zo'n fout niet zou maken. De vereniging laat weten dat ze bevredigender antwoorden had verwacht na een onderzoek van bijna een week.

bron: http://www.rtvnh.nl/nieuws/index.asp?newsid=95592&tijdlijn=1

[Shave]

De officiele verklaring van de Onderzoeksraad voor Veiligheid
Vandaag <4 maart 2009> komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid met een waarschuwing voor de
vliegtuigfabriek Boeing en zijn eerste bevindingen over dat verschrikkelijke ongeval met de Boeing
737/800 van Turkish Airlines.

Bij dit ongeval kwamen negen personen om het leven (5 passagiers en 4 bemanningsleden) en
raakten 80 passagiers gewond waarvan zich 28 gewonden nog in verschillende ziekenhuizen
bevinden.

Het vliegtuig was op weg van Istanbul naar Schiphol (op woensdag 25 februari 2009) en zou om
10.40 uur op Schiphol landen.
De Boeing heeft een normale vlucht gehad, waar zich tot vóór de nadering geen problemen hebben
voorgedaan.

In de cockpit bevonden zich drie personen, de gezagvoerder, die linksvoor zat. Rechts bevond zich
de eerste officier voor wie het een trainingsvlucht was. (De eerste officier beschikte over alle
bevoegdheden) Alsmede bevond zich nog een extra eerste officier in het midden van de cockpit.

De bemanning meldt zich om 10.04 uur bij de verkeersleiding (Amsterdam Radar) en wordt om
10.14 uur – voor de landing- overgedragen aan de toren op Schiphol. De toren geeft de Boeing
toestemming om te gaan landen op de Polderbaan 18R.

De Polderbaan wordt via de vaste procedure en zonder enige vertraging aangevlogen, waarbij de
Boeing toestemming krijgt om te dalen naar 2000 voet (ongeveer 700 meter) en toestemming om
de landing naar de Polderbaan in te zetten.

Deze daling geschiedt met behulp van de automatische piloot, hetgeen een gebruikelijke gang van
zaken is bij Turkish Airlines (die methode kan door iedereen worden gehanteerd, evenals een
handmatige landing).

Uit de voice recorder en de black box, die beide in het bezit zijn van de Onderzoeksraad, blijkt, dat
bij de daling op 1950 voet zich een onregelmatigheid heeft voorgedaan.

Op de hoogte van 1950 voet gaf de linker radiohoogtemeter plotseling een wijziging van hoogte
(aan en) door aan het automatische besturingssysteem. Namelijk dat het toestel zich niet bevond
op een hoogte van 1950 voet maar op een hoogte van – 8 voet. Deze wijziging beïnvloedt direct
het automatisch gashendelsysteem waarmee meer of minder vermogen wordt gegeven bij de
daling.

De radio hoogtemeter meet normaal zéér nauwkeurig op welke hoogte het vliegtuig zich boven de
grond bevindt en kan dit vanaf 2500 voet gaan registreren. Zoals al gezegd, is de linker radio
hoogtemeter van groot betekenis voor het geven van het juiste vermogen bij een automatische
landing.

Een Boeing is uitgerust met twee radio hoogtemeters, een linker en een rechter.
Uit de blackbox blijkt dat deze afwijking zich alleen in de linker radiohoogtemeter heeft
voorgedaan.

Uit de voice recorder blijkt dat het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter door de
bemanning is gesignaleerd (namelijk via het waarschuwingsignaal “landingsgestel moet uit”).
Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.

[Shave]

vervolg................

In de praktijk is het vliegtuig door deze plotselinge wijziging gaan reageren alsof het zich zou
bevinden op een hoogte van enkele meters boven de Polderbaan door het motorvermogen dicht te
trekken.

Het leek alsof de automaat – met dichtgetrokken motoren – bezig was met het laatste gedeelte
van de vlucht.

Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid.

Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd.
Door het verlies aan snelheid kwam het toestel terecht in zijn minimale vliegsnelheid (overtrek
situatie) waarvoor waarschuwingssignalen (het trillen van de stuurknuppel op een hoogte van 150
meter) zijn afgegaan.

Uit de blackbox blijkt dat toen direct weer vermogen is gegeven.

Echter voor het herstel van de vlucht was dit te laat, het toestel bevond zich te laag met als gevolg
dat de Boeing 1 kilometer voor de baan is neergestort.

Uit de blackbox – die 25 vlieguren kan registreren – in dit geval bestond dat voor dit vliegtuig it 8
verschillende vluchten – heeft dit probleem zich twee keer eerder in eenzelfde situatie voor de
landing voorgedaan.

Het vliegtuig raakte in eerste instantie met zijn staart de grond en vervolgens met zijn
landingsgestel.

De voorwaartse snelheid was bij deze impact ongeveer 175 km per uur.
En een vliegtuig met dit gewicht zou normaal bij landing een snelheid van 260 km per uur moeten
hebben.

Door het akkerland hetgeen bestond uit drassige klei kwam het toestel snel tot stilstand (na
ongeveer 150m).

Door de val en de remmende werking van de grond brak het toestel in twee delen, de staart brak
af en het toestel scheurde bij de businessclass.
Het landingsgestel is, zoals bedoeld bij het ontwerp, afgebroken.
Dit geldt eveneens voor de twee motoren.

Door het volle vermogen en de plotselinge remming zijn de beide motoren nog 250 meter naar
voren gevlogen.

De meeste dodelijke slachtoffers vielen te betreuren bij de breuk in de businessclass en de drie
bemanningsleden in de cockpit zijn door de enorme krachten van remming mede veroorzaakt door
het vastzittende neuswiel en voorwaartse druk van het vliegtuig overleden.

Het gedeelte rondom de vleugels is het meest intact gebleven.
Aan boord waren 127 passagiers en 7 bemanningsleden waarvan zich nu nog 28 personen in
ziekenhuizen bevinden.

Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de
radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem (automatisch
besturingssysteem).

[Shave]

vervolg.....

De weersomstandigheden , met name het zicht door het lage wolkendek en de mist, hebben er
waarschijnlijk voor gezorgd dat op de hoogte waarop de daling werd ingezet de Polderbaan nog
niet goed zichtbaar moet zijn geweest.

De OVV wordt bij zijn onderzoek om lering te trekken door de volgende organisaties bijgestaan:
• de National Transportation Safety Board
• Bureau d’Enquetes et d’Analyse (BEA)
• Aviation Accident Investigation Branch (AAIB)
• Directorate General of Civil Aviation (Turkse Rijksluchtvaartdienst, DGCA)
• Boeing
• Turkish Airlines
• De motorfabrikant, CFM
• Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)
• Federal Aviation Agency (FAA, Amerikaanse Rijksluchtvaartdienst)
• Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers
• Nederlandse vereniging voor cabinepersoneel

Internationaal, zowel door ICAO als door de EU wordt voorgeschreven dat betrokken partijen deel
mogen uitmaken van het onderzoek van de Raad.(Partysysteem)

Echter het onderzoek staat onder leiding en verantwoordelijkheid van de Raad. De Raad heeft voor zijn onderzoek ook vele gegevens van het Openbaar Ministerie mogen ontvangen.

Verder hebben vele politieorganisaties een inhoudelijke bijdrage geleverd. Het Korps Landelijke Politiediensten, met name alle medewerkers van het Landelijk team Forensische Opsporing verantwoordelijk voor het forensisch onderzoek ter plaatse, de Luchtvaartpolitie o.a. voor het maken van alle luchtfoto’s en het Landelijk Verkeersbijstandsteam die de Raad o.a. behulpzaam zijn geweest met het inmeten van de plaats van het ongeval.

Tevens heeft het Openbaar Ministerie het vliegtuig in beslag genomen, waardoor de verantwoordelijkheid van de bewaking volledig bij het OM lag.
Daarvoor zijn politiemensen uit het gehele land ingezet.

Wij zijn hen voor hun voortreffelijke en zorgvuldige werkwijze en de bewaking van het vliegtuig zéér dankbaar.
Er deed zich nog even een meningsverschil voor over het gebruik van de gegevens van de cockpit voicerecorder en de vluchtrecorder (blackbox).
In het Nederlands Recht is echter vastgelegd dat het OM over deze gegevens alleen mag beschikken als er sprake is van gijzeling, terrorisme, moord of doodslag.
In een dergelijke situatie is de Raad ook wettelijk verplicht om deze gegevens aan het OM te overhandigen.

In principe spelen zich op de plaats van het ongeval twee onderzoeken af.
• Het justitieel onderzoek.

[Shave]

vervolg......

Het onderzoek naar strafbare feiten en in het verlengde daarvan naar de beantwoording van
de schuldvraag.
• Het onafhankelijk onderzoek.
Dit onderzoek richt zich volledig op het achterhalen van wat er zich heeft afgespeeld om uit
het gebeurde lering te kunnen trekken.

Tussen beide onderzoeken is sprake van een spanningsveld.

In het strafrecht mag je zwijgen. Niemand behoeft bij te dragen aan zijn of haar veroordeling. Bij het onafhankelijk onderzoek wil je bewerkstelligen dat juist alles wordt gezegd. Om deze reden mogen de rapporten van de Raad niet als bewijs dienen in rechtsgedingen.

Vanaf vandaag richt het onderzoek van de Raad zich op twee onderwerpen:
Het technisch onderzoek richt zich op het functioneren van de automatische piloot, het automatische gashendelsysteem en de koppeling naar de radiohoogtemeter. <dit geschiedt met dezelfde betrokken partijen>.

Naast het technische onderzoek richt het onderzoek zich ook op de crisisbeheersing. Hoe is de ramp afgehandeld en wat valt hieruit te leren. In dit onderzoek zal ook aandacht worden besteed aan de passagierslijst. De berging van het wrak geschiedt vermoedelijk eind deze week.

Voor - mogelijk – nader onderzoek zal het vliegtuig worden overgebracht naar een andere locatie. De Raad is van mening dat extra aandacht nodig is voor het functioneren van de radiohoogtemeter bij gebruik van de automatische piloot en de automatische gashendels. De Raad heeft vandaag een waarschuwing doen uitgaan naar Boeing waarin extra aandacht wordt gevraagd voor een onderdeel van een manual van de Boeing 737, waarin wordt gesteld dat wanneer de radio
hoogtemeter(s) niet werken, de daaraan gekoppelde automatische piloot en automatisch gashendelsysteem niet mogen worden gebruikt voor nadering en landing.

De Raad geeft Boeing in overweging te onderzoeken of deze procedure ook tijdens de vlucht van toepassing moet zijn. Uitgezonderd het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter heeft het onderzoeksteam van de Onderzoeksraad vooralsnog geen verdere afwijkingen geconstateerd.

[ehbo´er quinten]

Bron: http://www.telegraaf.nl/

Passagiers Turks ramptoestel doen aangifte bij justitie

’HULPVERLENING DRAMA’

door JOLANDE VAN DER GRAAF

 
DEN HAAG, woensdag
       „Beknelde passagiers die zeker een half uur op hulp moesten wachten, lichtgewonden die uren in een schuur zonder dekens en iets te drinken of eten zaten, de slechte informatievoorziening aan familieleden en het totale gebrek aan psychische hulp… Ik heb geen goed woord over voor de hulpverlening, zowel van Nederlandse als van Turkse zijde.”
        Een week na de crash worden de jubelberichten van gezagsdragers over het ’uitstekend functionerende rampenplan’ overschaduwd door zware kritiek van overlevenden. Nederlander Orhan Kaya, zijn Turkse echtgenote Yurdanur, hun dochtertje Maya Nil (4) hebben de Haagse strafrechtadvocaat Michel van Stratum in de arm genomen en bij justitie aangifte gedaan tegen de directie van Turkish Airlines en andere directbetrokkenen binnen de luchtverkeersleiding en hulpverlening.
        
Verantwoording
              „Mijn zwaar getraumatiseerde cliënten willen dat met een strafrechtelijk onderzoek de exacte toedracht van deze ramp boven tafel komt en dat eventuele schuldigen verantwoording aan een rechter afleggen. De aangifte behelst onder meer zwaar letsel door schuld”, zegt Van Stratum, die behalve het driekoppige Turkse gezin nog een vierde passagier bijstaat.
        Orhan Kaya en zijn gezin zaten bij de rechtervleugel op stoelenrij 15 van de verongelukte Boeing. „De vlucht was zonder problemen verlopen”, kijkt Orhan terug. „Aanvliegend op Schiphol controleerden stewardessen of onze gordels vastzaten en stoelen rechtop stonden. Toen mijn vrouw, die bij het raampje zat, het zonneschermpje omhoog duwde, zag ik achter haar hoofd zwarte rook uit de vleugel of motor komen. Meteen daarna volgde de crash waarbij ik met mijn lichaam ons kind beschermde. Yurdanur en ik raakten gewond, Maya Nil had lichamelijk niets.”
       De glijbanen bij de nooduitgangen werkten niet. „Een van de vele zaken die we in een strafrechtelijk onderzoek uitgezocht willen zien”, zegt advocaat Van Stratum. „Bij Turkish Airlines zal ook de onderste steen over bijvoorbeeld onderhoud en technische staat van het vliegtuig boven dienen te komen.”
      
’We zaten uren in een schuurtje zonder eten of drinken’

Het eerste half uur zegt Orhan geen hulpverleners in het vliegtuig te hebben gezien. „Verderop stonden politieagenten te roepen dat we hun kant uit moesten komen. Maar veel mensen zaten bekneld of waren zo zwaargewond, dat ze niet zelf konden wegkomen. Er waren toegesnelde voorbijgangers die hielpen. Een van hen zei een piloot te hebben zien wenken. Nadat ik mijn vrouw en kind uit het vliegtuig had geholpen, ben ik teruggegaan en hebben we geprobeerd de cockpitdeur te openen om die piloot te bevrijden. Dat lukte niet omdat de cockpits sinds de terreuraanslagen hermetisch zijn vergrendeld.” Orhan bekommerde zich vervolgens om een gewonde zwangere vrouw en enkele andere passagiers. „Na een minuut of twintig zag ik ambulances en helikopters. Maar het was pas na ruim een half uur dat brandweer en ambulancepersoneel effectief hulp gaven aan gewonden in en vlak bij het vliegtuig.”


       In het zogeheten in een schuur ingerichte ’gewondennest’ voor passagiers met relatief lichte kwetsuren was de situatie volgens Orhan bar en boos. „Uren zaten we daar zonder iets te drinken of eten. We hadden het koud, maar dekens waren er niet. Pas veel later kwam iemand met van die dunne gele jackjes,die niet tegen kou beschermen. Terwijl familieleden weinig of geen informatie kregen, werden we uiteindelijk in een bus naar een sporthal vervoerd. Daar waren tolken en mensen van de ambassade, maar adequate informatie verstrekken, ho maar. Het idiote was dat wij vanaf de hal opeens wél alle drie met ambulances naar een ziekenhuis werden gebracht. Daar kregen we tot onze verbijstering geen enkele psychische bijstand aangeboden.”
        
Psychische hulp
              Inmiddels een week na de crash kampen Orhan en zijn vrouw nog met kneuzingen en zware bloeduitstortingen. „Erger is het dat vooral ons dochtertje zwaar getraumatiseerd is. Maya Nil is extreem angstig en huilt veel. We zijn nu een week verder en hebben nog altijd geen psychische hulp. Niet alleen van Nederlandse, ook van Turkse zijde horen we niets. Als hier een fiets wordt gestolen, staat in dit land bij wijze van spreken een batterij hulpverleners klaar. Overleef je een angstaanjagende vliegtuigcrash dan komt er niemand, zelfs niet voor kleuters!”
        Advocaat Van Stratum zegt met deze getuigenissen te beschikken over aanwijzingen dat in strijd met het rampenplan is gehandeld. „Hulpverleners die laat ter plaatse waren, slechte coördinatie en informatievoorziening, onvoldoende voorzieningen, geen passend hulpaanbod voor nietEngelssprekende overlevenden, geen adequate voorlichting; dit alles gebiedt eveneens een strafrechtelijk onderzoek.”
              Na de ramp werd Orhan namens Turkish Airlines 10.000 euro als voorschot op een schadevergoeding geboden. „Dat heeft hij op mijn advies geweigerd omdat de reikwijdte van deze zaak op dit moment niet valt te overzien”, besluit Van Stratum.
      

Wat een onzin, geen goede hulpverlening. Het is inderdaad wel erg dat mensen even moesten wachten op koffie in een warme schuur terwijl er 100 meter verder mensen dringend hulp nodig hadden. Echt te gek voor woorden dit kritiek op de hulpdiensten De volgende keer mag de gene die het schijnbaar allemaal zo goed weet een eigen rampenhulp organisatie inzetten. Onzin