GRIP 3 VOS 6 Crash vliegtuig Turkish Airlines (9 overledenen, 86 gewonden) - Schiphol 25-02-2009

[112Duiven]

&feature=related

dat hier op Sint Maarten nog geen ongelukken zijn gebeurd  

[Gast]

Nee waarom? Geen obstakels tijdens de nadering, obstacle clearance is voldoende dus what's the point??
Bovendien, wat heeft het te maken met het topic over de Turkish?

[tankje]

LTFO  

Typ foutje ....sorry    

wil890  ben jij wil van ZWa??  ( lol   )

[tankje]

http://www.telegraaf.nl/binnenland/3400540/__TA_ontkent_fouten_piloten__.html?p=5,3

do 05 mrt 2009, 15:05  | 143 reacties | lees voor
Turken ontkennen fouten piloten

ISTANBUL -  De piloten van het toestel van Turkish Airlines dat vorige week bij Schiphol neerstortte, hebben niet te laat gereageerd. Dat heeft een woordvoerder van Turkish Airlines in Istanbul donderdag gezegd.

„Als je het rapport goed leest, lees je dat de piloten niets te verwijten valt”, aldus de zegsman. „Als de snelheid lager is dan 250 kilometer per uur, kun je niets meer doen. Zij zaten al op 178 kilometer per uur”, voegde hij eraan toe.

Volgens de Turkse luchtvaartmaatschappij deugde de apparatuur van de Boeing 737 niet. De woordvoerder van Turkish Airlines wees erop dat bij de laatste acht vluchten van het toestel niets mis was met de hoogtemeter. „Bij de onderhoudsbeurten hebben we ons aan de voorschriften van Boeing gehouden”, aldus de zegsman.

Volgens de voorlopige conclusies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) die woensdag verschenen, werkte een hoogtemeter niet goed, waarop de piloten te laat hebben gereageerd. Eerder werd gemeld dat het neergestortte toestel tweemaal eerder problemen had met de hoogtemeter.

Er zijn twee alarmen .. die zijn niet opgevolgt af behandeld door de piloten volgens mij . ( zoals op rapport staat )
een alarm gaat niet voor niets...... moet toch een lampje ( zal best wel in de cockpit ) gaan branden bij de vliegers
Zowie zo is eerste alarm als normaal aangenomen...... ALARM IS NIET VOOR NIETS..... effe denken en dan beoordelen.........
fOUTE BEOORDELING

Ben gelukkig geen vlieger maar rapport roept wel vragen op.

[Gast]

FOUTE BEOORDELING lopen brullen is lekker makkelijk vanaf de zijlijn, maar dat is typisch Nederlands ook, anderen altijd beoordelen en een mening klaar hebben. Je bent inderdaad geen vlieger.

Een meer feitelijke benadering zonder vingerwijzigngen: dit stukje hieronder komt wél van een vlieger, bron ATCBOX.COM, misschien als je wat tijd neemt het te lezen dat er wat meer inzichtelijk wordt voor je, de betekenis van de ongetwijfeld onbekende afkortingen heb ik in haakjes erachter vermeld.

Los van het feit dat de flightcrew,met strak monitoren van de instrumenten,wellicht eerder had moeten opmerken dat de snelheid te hard achteruit liep (trend vector),en er misschien 'retard' op de autothrottle FMA (Flight Mode Annunciator) bleef staan,had hij ook wel een begrijpelijk punt v.w.b. een decellerated ILS approach.

Dat je met het ontdekken van een left RA (radio altitude) failure als flightcrew uit je hoofd moet weten dat je geen autoLAND (let wel,dit is niet hetzelfde als een APPROACH op de autopilot aan) mag maken is voor de hand liggend.Wat technisch gezien allemaal veranderd met zo'n failure,in zo'n complexe cockpit,kunnen zelfs een hoop technici niet vertellen zonder eerst aandachtig de boeken te bestuderen.Het is best begrijpelijk dat de vliegers niet meteen de conclusie hebben getroken dat er een blijvend 'retard' signaal naar de A/T (Auto/Throttle) zou gaan.

Als(sorry),zoals heel vaak gebeurd met een ILS approach,deze vliegers een decellerated ILS approach maakten,waar tijdens het zakken op het glijpad de laatste configuraties plaatsvinden,stonden de throttles dus al in idle en reageerde het A/T systeem dus naar verwachting van de vliegers.

Tijdens het configureren onstaat er steeds meer luchtweerstand en zal de snelheid steeds harder onderuit gaan tot,normaal gesproken,de snelheid in de buurt van FAS (Final Approach Speed) komt waarna,normaal gesproken,de throttles weer naar voren schuiven...MAAR NU DUS NIET!
Dit kritische moment (let wel,het eerste moment dat de vliegers hadden kunnen ontdekken dat de A/T niet doet wat de vliegers zouden verwachten) is klaarblijkelijk (eventueel door afleiding door eerdere nuisance landing gear warnings,of het lezen van de landing checklist) te laat opgemerkt.

De tijd die verstrijkt als de snelheid van FAS naar FAS min 40kt (knopen) gaat,met idle power op een volledig geconfigureerd toestel op glijpad is niet veel.Met in je achterhoofd het feit,dat de tijd die zulke motoren nodig hebben om van idle naar vol vermogen te gaan is toch meer dan 5 seconden is,heeft wellicht deze vertraagde reactie ertoe geleid dat het toestel in een stall is geraakt.

Het grote pitch up moment,wat met deze lage snelheid en plotseling vol vermogen ontstaat (motoren hangen relatief ver onder het zwaartepunt),kan ervoor zorgen dat i.p.v. snelheid opbouwen,het toestel alleen maar verder in z'n stall raakt.

In het rapport staat ook dat het toestel eerst wat boven en later dus ook,voordat het uiteindelijk naar beneden dook,wat onder het glijpad zat wat op zich met een autocoupled approach opmerkelijk is.
Als ik me goed kan herinneren wordt de gevoeligheid,waarmee de A/P (Autopilot) en F/D (flightdirector) de ILS signalen volgt,evenredig kleiner met het kleiner worden van de afstand tot de baan.Die afstand wordt voor de A/P volgens mij bepaald niet door de DME (Distance Measuring Equipment) afstand (niet elke ILS heeft een DME) maar m.b.v. de RA.
Het incorrecte RA signaal kan ertoe geleid hebben dat de A/P erg 'sloppy' op de ILS signalen heeft gereageerd.Voor de vliegers kan dat erg afleidend werken wat uiteidelijk ook 'speed monitoring bits' kan hebben gekost.

Uit de MEL (minimum equipment list)van de B-737:

OPERATIONS (O)
1. For GPWS systems that receive data from only one radio altimeter, see MMEL Item 34-26 for GPWS inoperative limitations if the number 1 radio altimeter is inoperative.
2. Insure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.
3. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing

Iets wat in de MEL staat moet bekend zijn bij de crew. Item 3 verwoordt precies datgene wat de "chain of events" in gang zou kunnen hebben gezet, en ik zeg expres "zou kunnen" want ik zat niet in de cockpit. Het niet mogen gebruiken van de autothrottle zodra één of beide Radio Altimeters stuk is. De linker RA gaf -8ft aan, de A/T was daaraan gekoppeld, de A/T gaat in de "retard" mode (terugschuiven naar idle want hij "denkt" dat hij geland is) en dit wordt te laat bemerkt.

Op basis van deze technische uitleg zou je mogen concluderen, ook zonder kennis van zaken, dat er inderdaad niet adequaat gehandeld is.

[q300r_bc2]

100 seconden

Ebru Umar - Columniste

Speculerend op de toedracht van het ongeluk, concludeerden we vorige week in Istanbul dat het best een fout van de piloot zou kunnen zijn. “Weet je nog dat ongeluk in Van, oost-Turkije? De verkeerstoren smeekte de piloot om niet te landen tijdens de sneeuwstorm. Maar ja, het was een voormalig legerpiloot. Ongenaakbaar. ‘IK ben de kapitein en IK zet dit toestel op de grond. Laat die sneeuwstorm maar bang zijn voor mij.’ De arrogantie van de macht met zeventig doden als resultaat.” Ik weet van niets, oost Turkije en ik gaan niet zo goed samen. Maar even googelen en ja hoor: een van de piloten op de verongelukte TK 1951 is een legerpiloot. En die krijgen nooit de schuld van iets.

De resultaten naar de toedracht van het ongeluk zijn vrij helder: verkeerd menselijk handelen is de oorzaak van de vliegtuigcrash van vorige week. Oftewel: de piloten hebben een fout gemaakt. Het past niet in het straatje van de Turkse media die de drie piloten tot helden heeft uitgeroepen. Het is knap dat je crasht naast de snelweg en niet erop. Dat er ‘maar’ tien doden zijn gevallen. En het is ook knap dat de piloten de rust in het vliegtuig hebben weten te behouden.

Drie piloten die de tegenstrijdigheid van hoogtemeters over het hoofd zien, dat kán niet. Aldus de Turkse media. “Ze moeten alledrie tegelijkertijd geslapen hebben,” hoont een Turkse opperpiloot de onderzoeksresultaten weg in een Turkse krant. Hij wordt door andere piloot-hotemetoten bijgevallen. Kom niet aan hun collega’s, helden zijn het. Voor een Turk is het onmogelijk om fouten toe te geven. Arrogantie met fatale gevolgen. Hoe pijnlijk ook, we maken allemaal fouten. En we doen allemaal ons best om ze te herstellen. Deze drie piloten hadden 100 seconden om een fout te herstellen. Anderhalve minuut. Dat is weinig maar in die poging is tot op het laatste moment volhard. De apparatuur was kapot. Dat is belachelijk. Als passagier én piloot heb je tenminste recht op een functionerend vliegtuig. Anders kunnen er ongelukken gebeuren – ook, of is het vooral als voormalige legerpiloten het vliegtuig besturen.

Bron: Metro 06-03-2009, p. 8. (PDF; 7,63 MB)

[jor]

Forensisch onderzoek crash bijna voltooid
 

Probleem is dat op het moment dat de eerste specialisten van het LFTO bij het wrak van vlucht TK 1951 arriveren, al binnen een uur, geen sprake meer is van 'een maagdelijke situatie'. Foto ANP/Ed Oudenaarden

Negen lichamen geïdentificeerd, tienduizend foto's en nog eens sporen in duizend genummerde plastic zakjes. Een week na de vliegtuigcrash met Turkish Airlines zit het werk van de forensische specialisten er bijna op.

Het is iets na half elf 's ochtends, woensdag 25 februari, als de telefoon van Jos van Roo gaat, het plaatsvervangend hoofd van het Landelijk Team Forensische Opsporing (LFTO). Er ligt een vliegtuig in drie stukken in een akkerland, een kilometer voor de Polderbaan. ''Dan heb je meteen oren en ogen op die plaats nodig. Het is een enorme plaats delict,'' zegt Van Roo.

De specialisten moeten meteen onderzoek doen naar eventuele strafbare feiten, ook al is daar misschien helemaal geen sprake van. Hoofd René Bastiaansen van de dienst: ''Dat onderzoek kun je maar één keer doen. Je moet uitgaan van het ergste. Misschien zit ergens een verdacht gaatje in het vliegtuig,'' zegt hij, verwijzend naar een terroristische aanslag.

Probleem is dat op het moment dat de eerste specialisten van het LFTO bij het wrak van vlucht TK 1951 arriveren, al binnen een uur, geen sprake meer is van 'een maagdelijke situatie', zoals Bastiaansen het uitdrukt. Talloze hulpverleners hebben de gewonden dan al uit het wrak gehaald, soms stoelen en stangen losgeknipt, en de grond rondom het toestel vertrapt. ''Dat neem je voor lief, want levensreddend handelen is in het eerste, gouden uur het belangrijkst. Wel zorgen we ervoor dat bewijsmateriaal niet onnodig verdwijnt.''

De donderdag na de crash beginnen tientallen forensische onderzoekers, na een korte briefing op Schiphol, aan hun werk. Er staat dan al een witte onderzoekstent van veertig bij achttien meter. Het land is met rood-witte linten in vele sectoren verdeeld. Het eindresultaat wordt gevormd door ruim tienduizend foto's en een dikke duizend genummerde bewijsstukken, die voor analyse zijn overgedragen aan de luchtvaartofficier van Justitie.

Van Roo na afloop: ''Het was een heidens karwei. Ook het weer zat ons niet mee, het miezerde hele dagen.''

Het forensische team verzamelt het technische bewijsmateriaal en een deel van het team buigt zich in de nacht na de ramp over de identificatie van de negen omgekomen slachtoffers, in het mortuarium van Schiphol. ''Dat moet zorgvuldig en snel, maar wel in die volgorde,'' zegt Daan Noort, projectleider identificatie. Eén deel van het team ontfermt zich over de lichamen voor post mortem-onderzoek, waarbij lichaamskenmerken (tatoeages, sieraden, haarkleur) worden genoteerd, vinger- en gebitsafdrukken worden gemaakt en dna wordt afgenomen.

De rest van het team houdt zich bezig met het ante mortem-onderzoek: aan de hand van de passagierslijst worden gebitsgegevens opgevraagd van mogelijke slachtoffers. Familieleden worden ondervraagd over lichaamskenmerken en bijvoorbeeld oude botbreuken. Noort: ''Die twee dossiers worden met elkaar vergeleken om een match te krijgen. Als die er is, kan het lichaam worden overgedragen aan de nabestaanden.''

Helemaal klaar is het team nog niet. Als het wrak over een paar dagen wordt geborgen, moet de onderkant nog worden geïnspecteerd. Daarna kunnen evaluatie en verwerking beginnen, ook voor de leden van het LFTO, aldus Van Roo. (RUDI BUIS)

http://www.parool.nl/parool/nl/224/Binnenland/article/detail/199942/2009/03/06/Forensisch-onderzoek-crash-bijna-voltooid.dhtml

[Twentsgeluk]

Het moet ook niet gekker worden.....


'Ernstige vrees' voor verstoring herdenking schiphol
Uitgegeven: 6 maart 2009 14:57
Laatst gewijzigd: 6 maart 2009 15:01

SCHIPHOL - De Koninklijke Marechaussee en de politie Kennemerland hebben een ernstige vrees voor verstoring van de openbare orde zaterdag tijdens de herdenking van de vliegtuigcrash op Schiphol.
 
Dit blijkt uit de noodverordening die de gemeente Haarlemmermeer rond de herdenking heeft ingesteld. De vrees is volgens een woordvoerder van de marechaussee ontstaan nadat verschillende groeperingen demonstraties hadden aangemeld.

Hij zegt dat zijn dienst voor de zekerheid extra mensen achter de hand heeft. Het gaat om een peloton ME, een sectie van de arrestatie-eenheid en ander extra personeel.

Mensen die de openbare orde verstoren worden gearresteerd, aldus de marechaussee. De extra eenheden zullen zich op de achtergrond houden en alleen in actie komen als dat nodig is.

http://www.nu.nl/algemeen/1928390/ernstige-vrees-voor-verstoring-herdenking-schiphol.html

[Brandpreventist]

http://www.ad.nl/binnenland/3055847/Hoogtemeter_ramptoestel_was_al_gerepareerd.html

zaterdag 07 maart 2009
Hoogtemeter ramptoestel was al gerepareerd
Door MARC GUILLET / JEROEN DE VREEDE

AMSTERDAM/ISTANBUL - Piloten van Turkish Airlines hebben al op 5 februari gemeld dat er problemen waren met de linker hoogtemeter van de Boeing 737-800 die vorige week neerstortte bij Schiphol.

Dat bevestigt Turkish Airlines. ,,Na de melding op 5 februari is onmiddellijk actie ondernomen en het probleem werd verholpen,'' aldus de woordvoerder. ,,Het laatste reguliere onderhoud aan het toestel werd gepleegd op 19 februari.''

Het toestel heeft sindsdien nog acht vluchten gemaakt. Volgens de vluchtdatarecorder hebben zich in die laatste acht vluchten tot twee maal toe opnieuw storingen voorgedaan met de meter.

Omdat deze nieuwe haperingen niet zijn opgemerkt of gemeld, ging de luchtvaartmaatschappij ervan uit dat de problemen waren opgelost. ,,In dat tijdsbestek waren er geen meldingen meer van problemen met de hoogtemeter.'' Op 25 februari stond een nieuwe storing aan de basis van de fatale crash bij de Polderbaan van Schiphol.

De woordvoerder wil niet zeggen of de problemen van 5 februari ook zijn gemeld aan Boeing. Diverse luchtvaartmaatschappijen hebben de afgelopen maanden problemen met de meter gerapporteerd bij Boeing.

Het bedrijf heeft daarop op 11 februari een memo rondgestuurd aan gebruikers van 737-toestellen. Het memo, ontdekt door BNR Nieuwsradio, meldt dat de haperingen mogelijk verband houden met binnendringend vocht in de meter.

Boeing adviseert de hoogtemeters regelmatig te controleren op roest en zegt dat het niet gaat om een waarschuwing, maar om een verzoek problemen te melden.

[Brandpreventist]

http://www.ad.nl/binnenland/3054579/Eerder_problemen_met_hoogtemeters.html

 vrijdag 06 maart 2009
Eerder problemen met hoogtemeters

RIJSWIJK - De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft eerder meldingen ontvangen van falende hoogtemeters aan boord van 737-toestellen.

Dat bleek vrijdag uit een memo van het bedrijf aan afnemers, waarop BNR Nieuwsradio de hand wist te leggen.

Het bericht van Boeing is gedateerd op 11 februari 2009 en maakt gewag van ,,meerdere meldingen over een foutieve werking van de radiohoogtemeter.'' Daarbij gaven hoogtemeters negatieve standen aan terwijl het vliegtuig zich boven de 2500 voet bevond.
Een haperende hoogtemeter leidde vermoedelijk tot de crash van een Boeing 737-800 van Turkish Airlines vorige week op Schiphol. Het ongeluk kostte negen van de 134 inzittenden het leven. Boeing riep zijn klanten naar aanleiding van de crash op tot waakzaamheid.

(ANP)