Ik denk dat als je de statistieken er op raadpleegt er in het weekend statistisch meer jonge mensen omkomen / gewond raken die pas hun rijbewijs gehaald hebben dan in de rest van de week. Dit heeft volgens mij ook met de hersen ontwikkeling van jong volwassenen te maken. Opleiding kan hier dus volgens mij niets aan doen.
http://www.rijbijkoos.nl/index.php?categorie=home&knop=alfabet&letter=G(...)
Het hoge ongevalsrisico van beginnende automobilisten en gevaarherkenning
Jonge beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben een ruim vier keer zo groot ongevalsrisico als ervaren bestuurders (30-59 jaar; zie de factsheet Jonge beginnende bestuurders van de SWOV). Het risico van jonge mannen is zelfs ruim zes keer zo groot. De in de literatuur genoemde oorzaken kunnen in vier groepen verdeeld worden: 1) gebrek aan vaardigheden, 2) leeftijdspecifieke factoren, 3) gebrekkig zelfinzicht en 4) blootstelling aan gevaarlijke omstandigheden.
1. Bij een gebrek aan vaardigheden gaat het voornamelijk om een gebrek aan zogeheten 'hogereordevaardigheden'. Dit is het vermogen om de aandacht te richten op zaken die voor de verkeersveiligheid relevant zijn, om verkeerssituaties te beoordelen en om te voorspellen hoe verkeers-situaties zich zullen ontwikkelen. Als uit deze diagnose en prognose naar voren komt dat er sprake is van een potentieel gevaar, dan moet men weten wat men moet doen om het gevaar af te wenden, beslissen welke daarvan de beste is en die dan vervolgens correct uitvoeren. Verkeersinzicht en gevaarherkenning zijn bijvoorbeeld hogereorde-vaardigheden. Gebrek aan basisvaardigheden (voertuigbeheersing, het kunnen toepassen van verkeersregels) speelt ook een rol, maar in mindere mate. Bij beginners zijn die basisvaardigheden vaak nog zo weinig ingeslepen dat de uitvoering ervan veel aandacht vergt. Die aandacht gaat dan ten koste van de aandacht die nodig is voor hogereordevaardigheden.
2. Belangrijke leeftijdspecifieke factoren vinden we met name bij jonge mannen, maar ook bij jonge vrouwen komen ze voor. In de adolescentie-fase heeft men nogal veel last van 'wilde haren'. Jongeren houden vaak van sensatie, achten zich onkwetsbaar en willen graag indruk maken op vrienden (bijvoorbeeld met een 'sportieve' rijstijl).
Ook is uit longitudinaal onderzoek naar de hersenontwikkeling, met behulp van MRI, gebleken dat een deel van de frontale hersenschors (de dorsolaterale prefrontale cortex) pas volledig uitontwikkeld is rond het 25e levenjaar (Giedd, 2004; Gogtay et al., 2004). Dit gebied is belangrijk voor het plannen, het leggen van verbanden en het onderdrukken van impulsen. 3. Door gebrekkig zelfinzicht is men niet goed in staat om de taken die men in het verkeer aangaat af te stemmen op dat wat men kan. Dit afstemmen wordt in de nieuwe Duurzaam Veilig-visie statusonderkenning genoemd. In de literatuur wordt doorgaans niet van statusonderkenning gesproken, maar van kalibratie. Hoe zwaar de rijtaak is, bepaalt men voor een groot deel zelf. Door bijvoorbeeld harder te rijden en dicht achter elkaar te gaan rijden, neemt de taakbelasting toe. Als men terecht meent dat men een heel bekwaam bestuurder is, dan kan men die hogere taakeisen mogelijk nog wel aan. Indien men ten onrechte meent dat men bekwaam is (zoals veel beginnende bestuurders) dan leidt deze overschatting tot gevaarlijke situaties.
4. Naar verhouding rijden jonge automobilisten vaker onder omstandig-heden die voor iedere automobilist gevaarlijk zijn. Als jongeren in een eigen auto rijden (dus geen auto van de ouders of een leaseauto) dan is het vaak een oudere auto met wat minder passieve en actieve veiligheidsvoorzieningen dan gemiddeld. Hierdoor neemt de kans op ongevallen toe (bijvoorbeeld door minder goede remmen) en zal ook de afloop ernstiger zijn (bijvoorbeeld door het ontbreken van een airbag). Jongeren rijden vaker laat in de nacht en ook vaker met passagiers die hen afleiden. Ze rijden niet vaker dan ervaren automobilisten onder invloed van alcohol, maar alcohol heeft bij jongeren wel een desastreuzere invloed op de rijvaardigheid dan bij ervaren automobilisten. Ook rijden jonge automobilisten vaker onder de invloed van drugs dan oudere automobilisten.
Het ligt voor de hand om gebrek aan gevaarherkenning te zien als element van alleen de eerstgenoemde oorzaak (gebrek aan met name hogereorde-vaardigheden). Dit is echter niet zo. Bij gevaarherkenning moet men ook de omvang van het gevaar goed weten in te schatten. Hiervoor moet men naast verkeersinzicht ook over zelfinzicht beschikken. Tevens moet men weten wat men kan doen om het gevaar af te wenden en van zichzelf weten of men in staat is om de handelingen uit te voeren. Ook hiervoor is zelfinzicht noodzakelijk. Gebrek aan gevaarherkenning hangt dan ook niet alleen nauw samen met de eerstgenoemde oorzaak (gebrek aan met name hogereorde-vaardigheden) maar ook met een gebrekkige kalibratie (de derde oorzaak). De tweede oorzaak (leeftijdspecifieke factoren) stelt grenzen aan de trainbaarheid van gevaarherkenning bij jonge bestuurders.
Er zijn vele definities van gevaarherkenning ('hazard perception') in omloop, maar er bestaat geen definitie die door alle experts als de enige juiste wordt gezien. In het OECD-rapport Young drivers; The road to safety (2006) staat: "Hazard perception includes the process of discovering, recognising and reaction to potentially dangerous situations".
(...)
