Het is toch raar dat er niet commerciële vlliegtuigen zijn die wel asresten in de motoren hebben, maar de KLM er geen last van heeft. Ook al vliegen ze in het zelfde gebied.
Als commerciële partij heb je natuurlijk geen belang bij een vliegverbod, dat kost je geld.
Wat is voor de KLM dan wel een criterium om te stoppen met vliegen? Moet er dan eerst een toestel zijn waarvan de motoren ophouden tijdens de vlucht, of is het slimmer om vantevoren al een verbod in te stellen?
Zoals de heer Hartman nu stelt (of wordt geciteerd) is er pas reden om een vliegverbod in te stellen wanneer er in de motoren asresten worden gevonden. Naar mijn idee is dat net te laat wanneer het om veiligheid gaat. Niemand kan nl precies vertellen wanneer asresten in motoren nu precies gevaarlijk beginnen te worden. Moet de grens dan eerst opgezocht worden of is het beter om te voorkomen dat de grens wordt gevonden? Stel dat de grens halverwege ee vlucht komt te liggen, wat dan?
Ik dacht dat de KLM enkele jaren terug al een les had geleerd toen ze met een 747 door een wolk as vlogen en alle 4 motoren stilvielen. Waarschijnlijk is de heer Hartman niet zo ver terug gegaan in de archieven, of heeft hij alleen de financieële jaarboeken bekeken en ziet hij zijn bonus in gevaar komen
Dus, ja ik denk dat de KLM bewust een risico probeert te nemen. Iedere vlucht die goed gaat is er een die geen verlies heeft opgeleverd. Dat de overheid zich hier mee bemoeit is een goede zaak, immers wanneer er een ongeluk of probleem zich voor zou doen en de overheid had het luchtruim niet gesloten, zou de KLM waarschijnlijk een sprintje richting die overheid trekken om een schadevergoeding te eisen. De overheid bemoeit zich regelmatig met zaken waar ze dat niet mee zouden moeten doen, maar met dit onderwerp doen ze het naar mijn idee prima.
