Het feit dat IM wordt opgestart betekent dat op de plaats incident een CoPI ("motorkapoverleg") wordt geformeerd bestaande uit de eerst-aanwezigen van de diensten - of de OvD'en van de diensten zodra deze ter plaatse zijn gekomen. De IM-regeling schrijft voor dat het CoPI bestaat uit de "traditionele" hulpdiensten (politie, brandweer, geneeskundige hulpverlening) en Rijkswaterstaat (met een adviesfunctie voor de STI-deskundige). De berger, eventuele aannemers en andere partijen nemen niet deel in het CoPI maar worden door Rijkswaterstaat aangestuurd (RWS is formeel opdrachtgever).
Zie hier de bron van ons misverstand
Het CoPI is niet hetzelfde als het motorkapoverleg. Het motorkapoverleg is een (informeel) overleg tussen de leidinggevenden van de aanwezige diensten. Er is dan (nog) geen sprake van een GRIP situatie.
Als er een CoPI is geformeerd, is er altijd sprake van een GRIP-situatie. Zonder GRIP geen CoPI.
Dat Rijkswaterstaat ook bij een rijksweg gerelateerde GRIP situatie haar taken zal moeten uitvoeren is logisch, maar dat plaatst hen niet automatisch in het CoPI. Het besluit veiligheidsregio's en de GRIP regeling bepalen namelijk anders. Het is dus de vraag wat leidend is en volgens mij is dat het besluit veiligheidsregio's, als hoogste wetgeving in dit verband.
Dit lijkt weer een typisch voorbeeld van regelgeving die tussen departementen onderling niet goed is afgestemd. Gelukkig zal dat voor de praktijk verder niet uitmaken, omdat die samenwerking doorgaans toch wel zal loslopen.
De beleidsregels IM spreken overigens nog van een CTPI, wat we in de GRIP structuur niet meer kennen. Vreemd dat dat in de laatste herziening in 2010 niet is meegenomen. Ook schrijven de beleidsregels IM dat de Inspectie VenW zal deelnemen aan het CTPI, maar dat heb ik nooit zien gebeuren...
Dit is weliswaar een hele andere discussie geworden, maar volgens mij moeten de beleidsregels IM (weer) herzien worden. En in het hele GRIP verhaal zou de positie van RWS mijns inziens ook beter geborgd moeten worden.