Start stop systemen in nieuwe auto's

[Peter71]

De ontwikkelingen binnen de autobranche staan niet stil, en op steeds grotere schaal worden start stopsystemen in nieuwe auto's gebouwt. Hierdoor komen er wat extra aandachtspunten bij voor de hulpverlening. Het bedrijf wat de updates verzorgt voor het crash recoverysystem op de MDT's in de voertuigen heeft er een nieuwsbrief voor geschreven. Hier staan zaken in die voor elke hulpverlener van belang zijn.
START/STOP SYSTEMEN

Moditech's voertuigtechnologiedeskundigen zijn voortdurend bezig met signaleren en evalueren van nieuwe voertuigtechnologiën om het Crash Recovery System up-to-date te houden. Hierdoor worden trends binnen de auto-industrie in een vroeg stadium herkend. Een dergelijke trend die in opkomst is, is de wijdverspreide invoering van start/stop systemen in nieuwe voertuigen, met name voor de Europese markt.

Hoe dit de technische hulpverlening beïnvloed?  
Start / stop systemen stoppen en starten automatisch de interne verbrandingsmotor om brandstofverbruik en emissies te verminderen, bijvoorbeeld wanneer het voertuig stopt bij een stoplicht. Om een auto-stop te activeren, moet de bestuurder het voertuig in zijn vrij zetten en de koppeling loslaten. Zodra hij op de koppeling weer intrapt, zal de motor opnieuw starten en kan het voertuig weer rijden. Het start / stop systeem is alleen operationeel als de daarvoor aangewezen parameters in orden zijn, zoals een voldoende opgeladen accu en de juiste temperatuur van de motor.

Dit is niets nieuws of baanbrekends, noch heeft het een echte invloed op voertuigongevallen. Het is echter wel mogelijk wanneer systemen en componenten in voertuigen uitgerust met start / stop systemen veranderen, er wijzigingen kunnen optreden in bepaalde redding-relevante voertuigonderdelen. De grootste zorg is dat het frequente starten van de motor van het voertuig, het comfort van de inzittenden zal beïnvloeden. Een voorbeeld hiervan kan bijvoorbeeld zijn dat vanwege de toenemende energiebehoefte tijdens de herstart, de radio voor een korte periode niet werkt. Wanneer de standaard 12-volt accu niet de vereiste energie kan leveren, kunnen de autofabrikanten kiezen uit twee (2) opties:

EXTRA ACCU

De vraag naar meer energie kan worden opgevangen door het toevoegen van een extra accu. Deze accu hoeft niet noodzakelijkerwijs hetzelfde formaat te hebben als een conventionele accu. Sommige fabrikanten vertrouwen op een veel kleinere 'hulpaccu' die kunnen worden geplaatst op plekken in het voertuig die slecht toegankelijk zijn (bijvoorbeeld bij het achterwiel). Voertuigfabrikanten adviseren dat hulpverleners altijd de spanning op alle accu's in het voertuig moeten verbreken. Dit is de reden waarom het Crash Recovery System alle mogelijke accu-locaties voor elk model toont, en de gebruiker duidelijk aangeeft welke van deze accu's de hoofdaccu is.


 
SUPER CONDENSATOREN
Als alternatief, gebruiken sommige fabrikanten een super condensator als opslagapparaat om de motor opnieuw te kunnen starten. Dit ontwerp, ook wel bekend als E-Booster, dekt de hoog-energetische vraag die nodig is bij het opnieuw starten van een verbrandingsmotor. Super condensatoren zijn in staat om honderd keer meer energie op te slaan dan een conventionele condensator en ten minste tien keer meer dan een 12 volt accu met een hoge levensduur van een miljoen laad cycli.

Het probleem met deze super condensatoren is niet het elektrische gevaar want ze werken slechts op 5.2 volt, maar de potentiële schade aan de condensator bij een botsing of tijdens bevrijdingstechnieken aangezien deze condensatoren het chemische oplosmiddel acetonitril bevatten. Acetonitril is zeer licht ontvlambaar en schadelijk bij inademing, inslikken, en/of contact met de huid.

Hulpverleners moeten voorkomen om super condensatoren te beschadigen tijdens technische hulpverlening met redgereedschappen. Op voertuigen die momenteel uitgerust zijn met deze technologie (Peugeot en Citroën voertuigen met e-HDI motoren) is de super condensator onder andere gemonteerd boven het linker voorwiel. De positie van deze condensatoren, evenals achtergrondinformatie, is nu toegevoegd aan Crash Recovery System. Als een bestaande super condensator is beschadigd tijdens het ongeval, moeten hulpverleners extra voorzorgsmaatregelen nemen bij het werken in de nabijheid van de condensator. De fabrikant van de condensatoren adviseert de hulpverlener persoonlijke beschermingsmiddelen te dragen, inclusief het gebruik van ademlucht.


Bron en medewerking van: http://www.moditech.com/rescue/index3.php?action=newsletter&detail=69&lang=dutch

[Alexander]

Er zitten wel aandachtspunten in voor onze eigen veiligheid!

De condensator is erg giftig en zit op een plek die bij een aanrijding erg kwetsbaar is. Fabrikanten adviseren bij een lekkende condensator ademlucht te dragen en passende kleding waarbij ik dan denk aan chemi-handschoenen.

In de toekomst standaard met ademlucht op naar een ongevalsmelding........?

[Peter71]

Vandaar dat deze informatie voor alle takken in de hulpverlening van belang is. Dus ook voor de politie en ambulancediensten.

[vesalius]

Vandaar dat deze informatie voor alle takken in de hulpverlening van belang is. Dus ook voor de politie en ambulancediensten.

Maar hoe kan ik dan zien/ruiken dat zo'n condensator beschadigd is? En hoe groot is die kans?

[Pyro_loe]

Even realistisch blijven, voordat we gelijk een GPE mee laten rijden  
Over hoeveel acetonytril hebben we het dan? 10 gram?

[Alexander]

Dat is nog onduidelijk volgens mij. Onderzoek nodig?

Waarschuwing is er en het is een nieuwe ontwikkeling.
En er zijn werkzaamheden als bijvoorbeeld het stabiliseren van het voertuig waarbij je toch vaak dicht bij de grond en het voorwiel komt.

[tower-ladder]

bij een aanrijding erg kwetsbaar is. Fabrikanten adviseren bij een lekkende condensator ademlucht te dragen en passende kleding waarbij ik dan denk aan chemi-handschoenen.

Afhankelijk van het lek, en de opkosttijd van de brandweer, maar ik denk dat de kans erg groot is dat de condensator al leeg is voor de eerste brandweermensen bij het ongeval aankomen. En als de autombiel industrie de condensator goed beschermd, hoe groot moet de kracht dan wel niet zijn om hem lek te krijgen?
Is dit niet eigenlijk een niet-bestaand probleem, dat door de firma die moet leven van een programma van voertuig info wordt geschapen om nieuwe software o.i.d te promoten.
Even  , hoe veel ongevallen hebben we met Airbags in Ned tijdens hulpverleningsacties? Ik ken bijna geen recente gevallen van Airbags die ruim na de klap alsnog door handelen van de hulpdiensten af zijn gegaan. Oftewel, de industrie heeft voldoende Fail-safes ingebouwd.Maar toch kijken we braaf op het voertuigdatascherm om te kijken waar de airbgs etc zitten, maar gewoon loshalen van de binnen of hemel bekleding geeft je ook genoeg info.
Behalve bij autobranden, dan blijft het gevaarlijk vanwege de rondvliegende delen:
http://www.youtube.com/watch?v=MSfNhZBGVsk

[Pyro_loe]

Dat is nog onduidelijk volgens mij. Onderzoek nodig?
Waarschuwing is er en het is een nieuwe ontwikkeling.

Firma Maxwell is geloof ik een van de marktspelers op dit gebied. Volgens hun productinformatie komen er enkele mililiters vrij bij kapot gaan.

Individual capacitors are low voltage devices.  They are capable of delivering extremely high currents especially in short circuit situations.  Handling of capacitors should be done in an uncharged state.  When designing a system with higher voltages standard safety practices should be followed for the voltage levels of consideration.

The packaging for the ultracapacitors is completely sealed.  The devices do not contain re-sealable venting.  Most devices contain a high pressure fuse enabling the packaging to open more controlled in the event of a catastrophic failure.  Catastrophic failure for the ultracapacitors can occur in over voltage situations.  As the devices are operated in excess of the rated voltage, electrolyte decomposition will occur.  The higher the current the more accelerated this decomposition may occur.  The typical failure sequence as the ultracapacitor is maintained well above its rated voltage with continued supplied current is a raise in temperature of the device up to 125 to 150 oC followed by an opening of the ultracapacitor package at the fuse.  Products with a fuse are designed to open with an internal pressure of 12-15 bar.

If product is found to be leaking (identified by a white salt crystal formation on product) the capacitor should be removed from the system.  A leaking capacitor will eventually increase in resistance or could cause long term corrosion of interconnects.  Incidental contact with the salt residue is not harmful although should not be ingested.  Take normal precautions after contact which includes washing hands.  Refer to the acetonitril MSDS for more information.

In the event the packaging is compromised either by puncturing or crushing a very limited amount of electrolyte fluid will be released depending on the size of the ultracapacitor.  The amount of fluid will generally be limited to a few milliliters maximum.  An open or compromised package should be immediately removed from the system and placed in a well-ventilated area.  The electrolyte has a high vapor pressure and quickly evaporates.  The electrolyte is classified as flammable and should be handled with normal considerations for flammable materials.  Full information regarding flammability rating and handling is provided in the acetontril MSDS.

http://www.maxwell.com/products/ultracapacitors/docs/1014627_boostcap_product_guide.pdf

[Alexander]

Daarom is dit zo'n mooi forum...... direct gaan mensen ermee aan de slag.

Helaas had ik zelf nog geen tijd om het verder uit te zoeken. Persoonlijk denk ik ook dat de hoeveelheid erg minimaal is en veel al weg zal zijn als we ter plaatse komen.
Wel is het een aandachtspunt als we gaan knippen om de condensator niet kapot te maken.

Een gewaarschuwd mens telt voor 2!