Zwaar treinongeluk (79 doden) bij Santiago de Compostela - Spanje 23-07-2013

Auteur Topic: Zwaar treinongeluk (79 doden) bij Santiago de Compostela - Spanje 23-07-2013  (gelezen 16528 keer)

0 gebruikers (en 2 gasten bekijken dit topic.

honderd

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 2,836
    • honderd
Citaat van: Thor link=msg=1186280 date=1374790124
Misschien even ter aanvulling :

1.Onder normale omstandigheden, dus bij een juiste relatie max. snelheid en hellingshoek bocht blijft de trein op de rails zoals ook op een recht stuk. Is dat niet het geval dan moeten de dwarskrachten die ontstaan door de middelpuntvliedende kracht worden opgenomen door de flens(en) en dus ook het lager of de lagers aan buitenzijde in die bocht.

2.Als de trein op dat moment aan het afremmen was, dus niet meer zwaar trekkend door de locomotief kunnen de dwarskrachten op de flens onder die omstandigheden nog verder worden vergroot.

(Ter illustratie : als je als gemiddelde chauffeur met de auto te snel een bocht in gaat en vervolgens in die bocht gaat afremmen krijg je problemen, in tegenstelling tot met een gematigde snelheid de bocht in en vervolgens weer wat vermogen geven.)

Het komt dan inderdaad neer op die ene flens en op de lagers. Nou ben ik niet bekend met de treinbouw, maar hebben ze aparte axiale lagers? Of hebben ze radiale lagers die ook (matige) axiale krachten kunnen hebben? Er zijn uiteraard meerdere lagers op de as, maar zitten hier dus ook axiale (as-richting/dwarskracht houdende) lagers op gemonteerd?

Het viaduct is rond september 2011 (pas) gebouwd/gerenoveerd. Bron: Google Streetview

http://maps.google.nl/maps?q=Santiago+de+Compostela,+Spanje&hl=nl&ie=UTF8&ll=42.85969,-8.527947&spn=0.006268,0.013937&sll=51.539059,5.969082&sspn=0.084669,0.222988&oq=santiago+de+comp&hnear=Santiago+de+Compostela,+A+Coru%C3%B1a,+Galicia,+Spanje&t=m&z=17&layer=c&cbll=42.85969,-8.527947&panoid=_h59cjYMqxI3uZQVa98ySA&cbp=12,228.58,,0,0

Filmpje op LiveLeak.com over hoe de bocht genomen had moeten worden:
http://www.liveleak.com/view?i=6ca_1374772922
Mighty fine only gets you somewhere half the time.


Thor

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 7,221
  • Wat de eb neemt brengt de vloed terug.
Citaat van: rensb link=msg=1186286 date=1374793144
Het komt dan inderdaad neer op die ene flens en op de lagers. 3)Nou ben ik niet bekend met de treinbouw, maar hebben ze aparte axiale lagers? 1) Of hebben ze radiale lagers die ook (matige) axiale krachten kunnen hebben? Er zijn uiteraard meerdere lagers op de as, maar zitten hier dus 2) ook axiale (as-richting/dwarskracht houdende) lagers op gemonteerd?

Het viaduct is rond september 2011 (pas) gebouwd/gerenoveerd. Bron: Google Streetview

http://maps.google.nl/maps?q=Santiago+de+Compostela,+Spanje&hl=nl&ie=UTF8&ll=42.85969,-8.527947&spn=0.006268,0.013937&sll=51.539059,5.969082&sspn=0.084669,0.222988&oq=santiago+de+comp&hnear=Santiago+de+Compostela,+A+Coru%C3%B1a,+Galicia,+Spanje&t=m&z=17&layer=c&cbll=42.85969,-8.527947&panoid=_h59cjYMqxI3uZQVa98ySA&cbp=12,228.58,,0,0

Filmpje op LiveLeak.com over hoe de bocht genomen had moeten worden:
http://www.liveleak.com/view?i=6ca_1374772922

1)In ieder geval zullen assen axiaal gelagerd moeten zijn om trillingen (kleine axiale bewegingen te kunnen opnemen/beperken) daarnaast 2) ook axiaal gelagerd om axiale krachten zoals in bochten en bij zijwinden te kunnen opnemen.
3.Ook ik ben geen expert op het gebied van de spoorwegen en zeker niet op het gebied van de assen en lageringen treinen, maar wel technisch. Er zijn honderden soorten en uitvoeringen van lagers, in grote lijnen te onderscheiden naar glijlagers, kogellagers, tonlagers en combinaties waardoor er lagers zijn die alleen radiale krachten opnemen, alleen axiale krachten opnemen en lagers waarin beide zijn gecombineerd o.a. de tonlagers.


Interessant filmpje (Liveleak), goed dat je het hier even naar voren brengt, geeft ook een beetje aan wat ik probeerde te illustreren met het voorbeeld bochten nemen vanaf de snelweg klaverblad etc.


FredVellekoop

  • Fred_HelpDesk op LiveP2000.nl
  • Forum gebruiker
  • ***
  • Berichten: 140
  • Samen bereiken we meer.
    • Monitor LiveP2000.nl
In  het filmpje met de aankomende en ontsporende trein (dat o.a. op Elsevier is te zien - zie reaktie 14) is goed te zien dat direkt bij het ingaan van de bocht de eerste wagon een flinke 'hobbel' maakt. Dat is volgens mij het moment waarop de (veel te hard rijdende) trein daadwerkelijk in de problemen komt. Vanaf hier wil de eerste wagon een andere kant op dan de trekkende lokomotief.

Hier dus:
Met vriendelijke groet, Fred Vellekoop * Op de chat van LiveP2000.nl bekend als Fred_HelpDesk *  Info bij sirenes? http://www.livep2000.nl/monitor/ of


Thor

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 7,221
  • Wat de eb neemt brengt de vloed terug.
Citaat van: FredVellekoop link=msg=1186298 date=1374796506
In  het filmpje met de aankomende en ontsporende trein (dat o.a. op Elsevier is te zien - zie reaktie 14) is goed te zien dat direkt bij het ingaan van de bocht de eerste wagon een flinke 'hobbel' maakt. Dat is volgens mij het moment waarop de (veel te hard rijdende) trein daadwerkelijk in de problemen komt. Vanaf hier wil de eerste wagon een andere kant op dan de trekkende lokomotief.

Hier dus:

Naarmate je in een "slechte" bocht harder rijdt en de locomotief sneller de trekkracht op de wagons vermindert kun je generen dat er teveel krachten op de flens komen en het wiel bijv. over de rails wipt of het wiel plus flens ernstig kunnen worden beschadigd en niet meer optimaal functioneren.


Red

  • HAP Eenheid Amsterdam
  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 5,255
Citaat van: Haageneesch link=msg=1186267 date=1374787429
Bij het moderatorteam kwam de volgende trein-specifieke en interessante informatie binnen om met u te delen:
En ook deze filmpjes werden als aanvulling op deze informatie ingezonden.
Citaat
RENFE class S730
http://www.youtube.com/watch?v=DFB2DXq9eU4

RENFE S730 (tot 15s) en RENFE S130 (vanaf 20s) met mooi de assen in beeld
http://www.youtube.com/watch?v=RMOpfH58vbE

S730 is de dieselhybride broer van de S130; deze kan rijden zonder bovenleiding cq vreemde bovenleidingspanning
Success is born out of arrogance, but greatness comes from humility.


leon1e

  • Forum gebruiker
  • ***
  • Berichten: 61
Citaat van: Dennis Klein link=msg=1186072 date=1374766217
Mijn vader is technicus aan het spoor en weet veel van de veiligheids systemen hoe het werkt. Dit is een Spaanse TGV om even makkelijk te zeggen. Deze treinen zijn een geval apart qua veiligheids systeem. deze werkt met een buiten systeem en binnen systeem deze werken niet met seinen maar met GPS, de ramen die erin zitten gebruiken ze niet en gebruiken vooral het systeem met instrumenten die automatisch de snelheid aangeeft. als  het systeem het niet goed doet kan het een verkeerde snelheid aangeven of andere mankementen.

Bij een te hoge snelheid grijpt het systeem in normaal als deze 100% werken.

Begrijp ik het goed dat een machinist in deze trein afhankelijk is van zijn instrumenten? Ik kan me voorstellen dat het met 200+ aan snelheid niet mogelijk is om seinen of andere objecten te zien aan de kant van het spoor. De machinist moet dus afremmen als het systeem een melding geeft, of remt het systeem/trein automatisch normaal gesproken?


RAdeR

  • Hoofd Rode Kruis Noodhulpteam, BLS instructeur
  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 14,616
„Machinist verongelukte trein blufte op Facebook over snelheid”

Facebookpagina machinist ramptrein. Foto Facebook

De machinist van de trein die woensdag bij het Spaanse Santiago de Compostela ontspoorde, heeft eerder foto’s geplaatst op Facebook waarop te zien is dat hij veel te snel rijdt.

De Volkskrant schrijft er vrijdag over. De machinist, Francisco José Garzón, zou vorig jaar verschillende keren berichten op het sociale netwerk hebben geplaatst, waarin hij opschept over zijn snelheid. Op een van de foto’s is een snelheidsmeter te zien die 200 kilometer per uur aangeeft.

In de reacties op het bericht waarschuwt iemand anders dat Garzón moet oppassen voor de politie. De machinist reageert lachend dat dat een forse boete voor de spoorwegmaatschappij zou opleveren. De Facebookpagina van Garzón is inmiddels verwijderd.

Garzón, die de treinramp overleefde, is donderdag in het ziekenhuis aangehouden. Hij heeft heeft toegegeven dat hij veel te hard reed toen de trein uit de bocht vloog. Volgens bronnen rondom het onderzoek reed hij op het moment van de ontsporing ongeveer 190 kilometer per uur, terwijl op die plek 80 is toegestaan.


Dennis 2331

  • ICT'er (Engineer Wireless) - Fractielid gemeente Eindhoven
  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 559
  • Eindhoven
Citaat van: leon1e link=msg=1186377 date=1374832776
Begrijp ik het goed dat een machinist in deze trein afhankelijk is van zijn instrumenten? Ik kan me voorstellen dat het met 200+ aan snelheid niet mogelijk is om seinen of andere objecten te zien aan de kant van het spoor. De machinist moet dus afremmen als het systeem een melding geeft, of remt het systeem/trein automatisch normaal gesproken?

Normaal als het 100% werkt remt het de trein af naar juiste snelheid, maar als je door wat voor reden dan ook een foute snelheid binnenkrijgt dan heb je een probleem. Alles werkt bijna met GPS, bij een normale trein in Nederland is het zo negeer je een sein wordt je stil gezet en nemen ze contact op maar met een TGV is het anders. Die treinen zijn zo gezegd een geval apart que systemen.
 As ge nie měr nčijsgierig bent, dan worde aau


Thor

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 7,221
  • Wat de eb neemt brengt de vloed terug.
'Treinmachinist Spanje remde te laat'

De bestuurder van de trein die woensdag verongelukte in Santiago de Compostela, remde te laat. Dat stelt directeur Gonzalo Ferre van de Spaanse spoorbeheerder Adif vrijdag.

"Vier kilometer voor de plek van het ongeluk wordt al aangegeven dat de machinist snelheid moet minderen'', zegt Ferre.

Hij verklaart dat alle veiligheidssystemen goed werkten en dat de bestuurder de maximumsnelheden kon controleren op een routebeschrijving.

Op het moment van de ontsporing reed de trein 190 kilometer per uur in plaats van de toegestane 80. De trein ontspoorde woensdag in Santiago de Compostela op een stuk waar maximaal 80 kilometer per uur is toegestaan.

Machinist Francisco Jose Garzón (52) weigerde vrijdag om vragen van de politie te beantwoorden. Dat meldt persbureau AFP. Hij ligt momenteel in het ziekenhuis en wordt zo snel mogelijk voor de rechter gebracht.

Snelheidsduivel

Collega's van Garzón hebben vrijdag tegen de Spaanse krant El Mundo gezegd dat de machinist absoluut geen snelheidsduivel was. ''Als een trein vertraging had, grapten we altijd dat hij dan wel de machinist moest zijn'', vertelt een collega die de bestuurder al 30 jaar kent tegen El Mundo.

Volgens hem is Garzón nog niet eerder betrokken geweest bij een ongeval met een trein. "Het is een voorbeeldige man," benadrukt de collega. Hij gelooft ook niet dat Garzón, die bekend stond als "heel verstandig", onvoorzichtig is geweest.

''Hij moet in shock zijn geweest toen hij zei dat de trein 190 kilometer per uur reed. Dit was niet puur een menselijke fout. Er moet meer aan de hand zijn geweest.''

http://www.nu.nl/buitenland/3536016/treinmachinist-spanje-remde-laat.html

Enige opmerkingen

Dat de machinist te laat de snelheid terug bracht tot de voor die bocht vereiste opgegeven veilige snelheid is wel duidelijk.

De vraag is waarom is de snelheid niet tijdig en volgens de instructies terug gebracht tot de voor die bocht juiste maximum snelheid.


Het zal niet de eerste keer zijn dat de machinist op dit traject reed, hij was daarom wel degelijke bekend met de bocht, de zwakte van deze bocht en de daarom in deze bocht geldende beperkingen o.a. met betrekking tot de snelheden in de bocht en de afstand tot de bocht waarop hij de snelheid geleidelijk aan moest gaan terug brengen.
De machinist was dus bekend met de consequenties als hij de bocht te snel zou gaan ingaan, consequenties met betrekking tot het mogelijk/voorspelbaar gedrag van de trein, de daaruit mogelijk voortvloeiende gevolgen voor de passagiers en het treinpersoneel waaronder natuurlijk ook de bewuste machinist.

Ernstige ongelukken/calamiteiten werden vaak veroorzaakt, zo leert de historie, door een ongelukkige samenloop van omstandigheden.
Aan de hand van de diverse onderzoeken zal op termijn mogelijk duidelijk worden wat/welke de oorzaken zijn geweest van dit tragische grote ongeval.


FredVellekoop

  • Fred_HelpDesk op LiveP2000.nl
  • Forum gebruiker
  • ***
  • Berichten: 140
  • Samen bereiken we meer.
    • Monitor LiveP2000.nl
Dank je Thor

Mooi dat z'n kollega's het voor hem opnemen. Inderdaad moet dit eerst goed worden uitgezocht om vast te stellen wat er nou echt allemaal fout is gegaan.

Alleen spreekt er wel e.e.a. tegen hun verklaringen:
  • Z'n uitlatingen op z'n inmiddels snel verwijderde Facebookpagina over te hoge snelheden die hij eerder, kennelijk opzettelijk, had gereden
  • Zn kennelijke verklaring dat hij veel te hard had gereden, direkt na het ongeval afgelegd en opgevat als bekentenis
  • De vraag of, als er door een storing te veel snelheid was, hij niet direkt had moeten en kunnen ingrijpen om dit ongeval te voorkomen
Hopelijk komt hierover echt duidelijkheid. Ook al om de vragen over een haperend veiligheidssysteem van deze treinen te kunnen beantwoorden met het oog op de toekomst.
Met vriendelijke groet, Fred Vellekoop * Op de chat van LiveP2000.nl bekend als Fred_HelpDesk *  Info bij sirenes? http://www.livep2000.nl/monitor/ of