Zwaar treinongeluk (79 doden) bij Santiago de Compostela - Spanje 23-07-2013

[FredVellekoop]

Wat me weer opvalt is dat net zoals bij de vliegtuigcrash in de US onlangs de zetels weer zijn afgebroken en losgekomen, zelfs in de wagons die weinig uiterlijke schade hebben.

Kan me wel voorstellen wat voor krachten er vrijkomen wanneer je van 190 km vrij abrupt tot stilstand komt... Ik denk niet dat de bevestigingen daarop berekend zijn.

[superfly]

Trein was toch uitgerust met black box, hier zullen toch ook de signaalbeelden die binnen komen en bevestigd worden worden opgelagen, heb al weer boel lieden horen roepen dat hij ongeoorloofd hard reed maar nog steeds geen uitspraak gehoord van onderzoekers die blackbox uitlezen want dan kun je pas zeggen wat de oorzaak zou geweest kunnen zijn, en dan nog vindt ik dat met zulke snelheidsverschillen ongeacht welk veiligheidssysteem er ook was de trein automatisch gestopt had moeten worden. In mijn ogen zijn hier dus alle partijen die ooit aan dit stuk spoor/beveiliging/trein aanbesteding hebben gewerkt mede schuldig, want met zun allen moeten ze dit voorkomen gewild of ongewild.

[Thor]

Trein was toch uitgerust met black box, hier zullen toch ook de signaalbeelden die binnen komen en bevestigd worden worden opgelagen, heb al weer boel lieden horen roepen dat hij ongeoorloofd hard reed maar nog steeds geen uitspraak gehoord van onderzoekers die blackbox uitlezen want dan kun je pas zeggen wat de oorzaak zou geweest kunnen zijn, en dan nog vindt ik dat met zulke snelheidsverschillen ongeacht welk veiligheidssysteem er ook was de trein automatisch gestopt had moeten worden. In mijn ogen zijn hier dus alle partijen die ooit aan dit stuk spoor/beveiliging/trein aanbesteding hebben gewerkt mede schuldig, want met zun allen moeten ze dit voorkomen gewild of ongewild.

Ernstige ongelukken/calamiteiten werden vaak veroorzaakt, zo leert de historie, door een ongelukkige samenloop van omstandigheden en kunnen (mede) worden veroorzaakt door onjuistheden in het verleden begaan door meerdere partijen.
Aan de hand van de diverse onderzoeken zal op termijn mogelijk duidelijk worden wat/welke de oorzaken zijn geweest van dit tragische grote ongeval.

[El bombero]

Het aantal doden van de treinramp in Santiago de Compostela is gestegen van 78 naar 79. Vier dagen na het zware treinongeluk is opnieuw een slachtoffer in een ziekenhuis overleden.
Van de 70 gewonden in ziekenhuizen verkeren er nog 22 in kritieke toestand. Zaterdag waren dat er nog 31.

Bron: RTLnieuws.nl

[erdebee]

Machinist ramptrein in vrijheid gesteld
SANTIAGO DE COMPOSTELA - De rechter die de treinramp in Santiago de Compostela onderzoekt, heeft zondagavond de vrijlating gelast van machinist Francisco José Garzón. Dat gebeurde nadat de 52-jarige bestuurder van de trein 2 uur lang was verhoord.

Lees het hele artikel hier: http://www.telegraaf.nl/buitenland/21769167/__Machinist_ramptrein_vrij__.html

[INRI]

Daar wordt hij toch voor betaald? Dat doe je in de auto toch ook? Als die vent alleen maar achterover hoeft te leunen en heel hard PANIEK moet roepen als de automatiek faalt kunnen we hem beter wegbezuinigen. Daarom zeg ik, als de automatiek faalt, snelheid tot een beheersbaar niveau verminderen zodat de beste man ook in staat is om te reageren op dingen die komen gaan.

Huh? Waar heb jij het over? jij zegt dat "het Wegvallen GPS = vertragen tot x km/u en klaar?"Ik zeg alleen dat de zaak wel iets gecompliceerder ligt. Als de GPS spontaan uitvalt dan heb je wel een groter probleem dan een paar min. vertraging

De TGV treinen reden al lang voor GPS, dus het moet makkelijk mogelijk zijn om ook nu los van GPS te komen.

Auto's reden ook al voordat de airbags er waren, die er dan ook maar uit slopen? Beetje kromme vergelijking. Maar een alternatief voor GPS moet en is inderdaad mogelijk (en dat is wat jij, op een kromme manier, probeert te zeggen)

[Highfield]

Het GPS-systeem zal niet uitvallen, daar is het veel te robuust voor. De ontvangers in de trein daarintegen kunnen wel falen (door welke oorzaak dan ook). Dat is geen gecompliceerd probleem, dat is beheersbaar aangezien het tot de individuele trein beperkt blijft. De trein is afhankelijk van GPS (blijkbaar), dus het wegvallen daarvan door welke oorzaak dan ook zal moeten leiden tot een actie die de veiligheid die (blijkbaar) door hulp van accurate sattelietplaatsbepaling geboden kan worden vervangt. Dat is in mijn ogen de maximum snelheid van de trein verminderen zodat de machinist in staat is om storingshandelingen in gang te zetten zonder zich druk te moeten maken over bochten die te hard genomen worden.

U vergelijkt GPS met airbags. GPS is geen veiligheidssysteem, het is een plaatsbepalingssysteem. Dat de spoorwegen in Spanje de keuze hebben gemaakt om hun treinbeveiligingssystemen hierop te baseren kan je het GPS niet aanrekenen; daar is het niet voor ontworpen. Daarom is het ook aan die spoorwegbeheerder om gedegen backups te maken mocht het ontworpen systeem niet meer werken.

De TGV reed veilig zonder GPS, dus het alternatief is er al decennia.

[Asterix 900]

Beste mensen, bij mijn weten rijden treinen (onder het ERTMS-systeem) helemaal niet via GPS maar via signalen van 'lokale' GSM-R bakens. GPS is immers veel te onnauwkeurig om zoiets precair als treinverkeer in goede banen te leiden. De communicatie tussen trein en bakens gebeurt via 'detectoren' in de sporen. Bij een storing valt de trein meteen stil (zie Fyra-debacle op de grens België-Nederland).

Men zou er wel aan denken om in de toekomst zeer geavanceerde ETCS-versies te laten werken via een GPS-systeem maar dan is het sowieso wachten op het wellicht meer nauwkeurige Galileo-systeem.

Cabinesignalisatie bestaat trouwens al jààren, zoals TVM430 voor de Franse TGV's en TBL2 voor de HST's in België. Dat heeft allemaal niets met GPS te maken.

[Highfield]

Beste mensen, bij mijn weten rijden treinen (onder het ERTMS-systeem) helemaal niet via GPS maar via signalen van 'lokale' GSM-R bakens. GPS is immers veel te onnauwkeurig om zoiets precair als treinverkeer in goede banen te leiden. De communicatie tussen trein en bakens gebeurt via 'detectoren' in de sporen. Bij een storing valt de trein meteen stil (zie Fyra-debacle op de grens België-Nederland).

Men zou er wel aan denken om in de toekomst zeer geavanceerde ETCS-versies te laten werken via een GPS-systeem maar dan is het sowieso wachten op het wellicht meer nauwkeurige Galileo-systeem.

Ouch, zelfs de burger GPS is zeer nauwkeurig:

De nauwkeurigheid of R95 van SPS bedraagt zo’n 20 meter; met statistische technieken — herhaald meten met verschillende satellieten of meten over langere tijd — of met referentiestations is de nauwkeurigheid verder op te voeren. Met behulp van het dopplereffect is het mogelijk snelheden te meten. Een belangrijk nadeel is dat meteorologische verschijnselen het tijdsignaal kunnen vertragen, waardoor een fout ontstaat.
Indien er een hogere precisie nodig is dan welke gps kan bieden kan DGPS en/ of WAAS (Noord-Amerika)/ EGNOS (Europa) worden gebruikt.

Treinverkeer is helemaal niet precair, het zijn enorme units op relatief lage snelheid, dus de basis-20 meter nauwkeurigheid is al meer dan voldoende (lengte van 1 rijtuig). Uit eigen ervaring weet ik dat DGPS (referentiestations die ontstane fouten meten en correcties hiervoor doorsturen naar hiervoor geschikte GPS ontvangers) een enorme verbetering is, tot een r95 van <5 meter.

Het klopt inderdaad wel dat GPS geen rol speelt in het ERTMS. Ze gebruiken baansensoren voor positiebepaling van de trein en sturen opdrachten voor de machinst via GSM naar de trein. Dit is inderdaad ook een van de V250 problemen (geen Fyra, die dienst is met de TRAXX treinstellen een geniale vinding) geweest: in de lange tunnels verloor de trein GSM signaal en kwam automatisch tot stilstand (en kon niet gereset worden). Een goed voorbeeld van slechte automatisering.

Tip: lees de volgende wikis:

http://nl.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System
http://nl.wikipedia.org/wiki/Etcs
http://nl.wikipedia.org/wiki/Global_positioning_system

[Railchief]

Beste mensen, bij mijn weten rijden treinen (onder het ERTMS-systeem) helemaal niet via GPS maar via signalen van 'lokale' GSM-R bakens. GPS is immers veel te onnauwkeurig om zoiets precair als treinverkeer in goede banen te leiden. De communicatie tussen trein en bakens gebeurt via 'detectoren' in de sporen. Bij een storing valt de trein meteen stil (zie Fyra-debacle op de grens België-Nederland).

Men zou er wel aan denken om in de toekomst zeer geavanceerde ETCS-versies te laten werken via een GPS-systeem maar dan is het sowieso wachten op het wellicht meer nauwkeurige Galileo-systeem.

Cabinesignalisatie bestaat trouwens al jààren, zoals TVM430 voor de Franse TGV's en TBL2 voor de HST's in België. Dat heeft allemaal niets met GPS te maken.

Om aan dat stukje discussie een einde te maken, dit is wat Wiki schrijft over ERTMS: Het ERTMS geeft rijtoestemmingen aan treinen door, via (euro)balises of via een aantal voor spoorwegen gereserveerde GSM-kanalen. Een ERTMS-rijtoestemming geeft precies aan tot waar een trein mag rijden, en welke maximumsnelheid daarbij geldt. De boordapparatuur van het ERTMS in de trein controleert deze maximum snelheid continu en berekent lagere maximumsnelheden waar dat nodig is, bijvoorbeeld voor bogen, voor wissels of bij nadering van een stoptonend sein. Als een trein het einde van de rijtoestemming nadert neemt de berekende maximumsnelheid af, tot uiteindelijk 0 km/u aan het einde van de rijtoestemming. De maximumsnelheid wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond via een scherm, de driver machine interface. Het tonen van de rijtoestemming in de cabine ofwel stuurpost noemt men cabineseingeving of stuurpostsignalisatie. Voor het geven van rijtoestemmingen zijn geen seinen langs de baan meer nodig.

Om het volledig te maken, ERTMS is zelf geen product, maar een verzameling specificaties. Om daaraan te voldoen, zijn de twee systemen ETCS en GSM-R nodig. ERTMS level 1 gebruikt balises in het spoor om de gegevens door te geven aan te trein, ERTMS level 2 gebruikt vaste GSM-R stations om de signalen via een redundante GSM-verbinding door te geven.

Verder heeft ETCS in de trein 4 niveau's, FS (full supervision), LS (limited supervision), OS (on sight) en SH (shunting). Voor wie de details wil weten, wederom Wikipedia. Maar kort samengevat, zolang de trein niet onder FS rijdt, is altijd ingrijpen van de machinist mogelijk waardoor een potentieel gevaarlijke situatie kan ontstaan.

En cabinesignalisatie wordt bij alle treinen in Nederland toegepast, alleen is het daar een toevoeging op de seinen langs de baan. Bij hogesnelheidstreinen is het het primaire signaliseringssysteem.