Zwaar treinongeluk (79 doden) bij Santiago de Compostela - Spanje 23-07-2013

[Thor]

@ Highfield.

Ouch, zelfs de burger GPS is zeer nauwkeurig:

Onze ervaringen in de scheepvaart zijn inderdaad dat de burger GPS zeer nauwkeurig is, in Nederland op de paar meter zelfs.

Hoe verloopt die nauwkeurigheid bij grotere hoogtevariaties ontvanger t.o.v. het referentieniveau ?

[Asterix 900]

Ouch, zelfs de burger GPS is zeer nauwkeurig:

[...]
 

Treinverkeer is helemaal niet precair, het zijn enorme units op relatief lage snelheid, dus de basis-20 meter nauwkeurigheid is al meer dan voldoende (lengte van 1 rijtuig).

Ouch, je mist duidelijk enkele punten. De bedoeling van ETCS is -onder andere - om te werken naar een zo efficiënt mogelijke flow waarbij treinen in dezelfde richting op hetzelfde spoor worden gestuurd aan relatief hoge snelheden. De afstand tussen beide treinen is in dat geval niet méér dan de remafstand van de tweede trein. 20 meter maakt in dat geval dus wel het verschil tussen tijdig stoppen of je in het achterste rijtuig van je voorganger boren. Andere voorbeelden zijn: het veilig kunnen naderen van een nieuwe sectie waarbij vlak achter het merkpunt een voorgaande trein staat te wachten (kwestie van meters) of nog: twee treinen die op twee parallelle sporen in dezelfde richting rijden (de ene trein haalt de andere in). Met een verschil van 20 meter (of zelfs 5 meter) kan het systeem nooit zeker weten of de trein veilig op het spoor ernaast rijdt, dan wel op het punt staat vanachter in een voorganger te rijden. Maar goed, dat is dus blijkbaar allemaal niet 'precair'.

Het klopt inderdaad wel dat GPS geen rol speelt in het ERTMS.

Waarom wordt er dan al een hele tijd gediscussieerd over het (onbestaande) GPS-gebruik bij treinen?

Dit is inderdaad ook een van de V250 problemen (geen Fyra, die dienst is met de TRAXX treinstellen een geniale vinding) geweest: in de lange tunnels verloor de trein GSM signaal en kwam automatisch tot stilstand (en kon niet gereset worden). Een goed voorbeeld van slechte automatisering.

Ik doelde eerder op de jarenlange problemen aan de grens waarbij de handover resulteerde in signaalverlies en de trein automatisch tot stilstand kwam.

Tip: lees de volgende wikis:

Tip: verdiep je eens in het moderne treinverkeer vooraleer zo een zaken als een niemendal af te schilderen. Beperk je dan zeker niet tot Wikipedia-artikels.

[Thor]

'Spaanse machinist geeft menselijke fout toe'

De bestuurder van de Spaanse ramptrein heeft bekend dat het ongeluk een menselijke fout was.  

Foto:  AFP

Dat meldt de Spaanse krant El Mundo maandag op basis van bronnen.

Francisco José Garzón (52) heeft tijdens zijn verhoor zondagavond toegegeven dat hij ''onoplettend'' is geweest en niet precies wist waar hij reed. De machinist zou hebben gezegd dat er geen sprake was van een technische fout of problemen met het treintoestel.
  

Bij de ontsporing woensdagavond in Santiago de Compostela kwamen 79 mensen om het leven. Garzón reed ruim twee keer zo hard als toegestaan.

Hij wordt beschuldigd van 79 gevallen van doodslag door roekeloos gedrag. De machinist is na het verhoor vrijgelaten, maar moet zich wekelijks bij de rechtbank melden. Verder mag Garzón voorlopig geen treinen besturen en is zijn paspoort ingenomen.

http://www.nu.nl/buitenland/3537539/spaanse-machinist-geeft-menselijke-fout-toe.html

[Highfield]

@ Highfield.

Ouch, zelfs de burger GPS is zeer nauwkeurig:

Onze ervaringen in de scheepvaart zijn inderdaad dat de burger GPS zeer nauwkeurig is, in Nederland op de paar meter zelfs.

Hoe verloopt die nauwkeurigheid bij grotere hoogtevariaties ontvanger t.o.v. het referentieniveau ?

Die kan net zo nauwkeurig zijn. Luchtvaarttoepassingen te over die dit bewijzen. Het 'referentieniveau' van GPS is de hoogte van de baan van de satelliet t.o.v. het WGS84 model van de aarde; het maakt niet uit of de ontvanger zich op zeeniveau of op 10km bevindt. De positie die je uiteindelijk wilt hebben wordt berekend uit het tijdsverschil tussen het uitzenden van de puls van de satelliet, de ontvangst hiervan en de positie van de satelliet in haar baan tijdens het uitzenden van de puls. Wel is voor een nauwkeurige plaatsbepaling die ook specifiek hoogte meet een groter aantal satellieten nodig.

[...]De afstand tussen beide treinen is in dat geval niet méér dan de remafstand van de tweede trein. 20 meter maakt in dat geval dus wel het verschil tussen tijdig stoppen of je in het achterste rijtuig van je voorganger boren. [...]

Dus je beweert dat de veiligheidsmarge 0 is? Wat gebeurt er bij een kleine storing aan het remsysteem van de trein? De 20 meter die ik noemde is de basis. In de praktijk is dit vele malen beter. GPS kan ook nooit de enige vorm van plaatsbepaling zijn, dat zou een enorme faal van de buitencategorie zijn. Als een positiebepaling ambigu kan zijn moet er een andere bron zijn om uitsluitsel te bieden. Dat is goed gebruik bij navigatie.

Waarom wordt er dan al een hele tijd gediscussieerd over het (onbestaande) GPS-gebruik bij treinen?

Geen idee waar dit vandaan komt, ik probeer de onduidelijkheden over de mogelijkheden van GPS in dit topic te verhelderen.

Tip: verdiep je eens in het moderne treinverkeer vooraleer zo een zaken als een niemendal af te schilderen. Beperk je dan zeker niet tot Wikipedia-artikels.

Prima, doe dat dan zelf ook voor je over GPS begint. Wikipedia is een goede bron, zeker de geannoteerde paginas. Voor dit forum meer dan voldoende in mijn ogen.

[petre]

Beste mensen, bij mijn weten rijden treinen (onder het ERTMS-systeem) helemaal niet via GPS maar via signalen van 'lokale' GSM-R bakens. GPS is immers veel te onnauwkeurig om zoiets precair als treinverkeer in goede banen te leiden. De communicatie tussen trein en bakens gebeurt via 'detectoren' in de sporen. Bij een storing valt de trein meteen stil (zie Fyra-debacle op de grens België-Nederland).

Men zou er wel aan denken om in de toekomst zeer geavanceerde ETCS-versies te laten werken via een GPS-systeem maar dan is het sowieso wachten op het wellicht meer nauwkeurige Galileo-systeem.

Cabinesignalisatie bestaat trouwens al jààren, zoals TVM430 voor de Franse TGV's en TBL2 voor de HST's in België. Dat heeft allemaal niets met GPS te maken.

Het probleem is toch juist dat er geen ERTMS lag in die bocht? Dat die beveiliging een stuk daarvoor ophield. Dat het oude systeem dat in de bocht ligt niet een train kan afremmen als deze te snel ridjt..

[Asterix 900]

Dus je beweert dat de veiligheidsmarge 0 is?

Ik beweer helemaal niets. Ik zeg alleen dat 'men' (lees: de spoorwegindustrie) geen GPS-signalen gebruikt omdat deze op dit ogenblik nog te onnauwkeurig zijn op het niveau van elkaar snel opvolgende of kruisende treinen. Men oordeelt dat het op dit ogenblik een onaanvaardbaar veiligheidsrisico inhoudt om op deze signalen te betrouwen. Ik zou trouwens niet weten wat voor zin het vanuit veiligheidsoogpunt heeft zo een systeem te implementeren als er een preciezer systeem (balises in de betrokken sporen) bestaat.

Wat gebeurt er bij een kleine storing aan het remsysteem van de trein?

In moderne treinen met boordcomputer zal de trein dan onmiddellijk een noodremming uitvoeren. Bij klassieke treinen is er sowieso een remproef bij aanvang van de dienst. Daarenboven is het remsysteem zo opgevat dat een breuk in de remleiding tot verlies van druk en dus tot een inwerkingtreding van de remmen zal leiden.

De 20 meter die ik noemde is de basis. In de praktijk is dit vele malen beter. GPS kan ook nooit de enige vorm van plaatsbepaling zijn, dat zou een enorme faal van de buitencategorie zijn. Als een positiebepaling ambigu kan zijn moet er een andere bron zijn om uitsluitsel te bieden. Dat is goed gebruik bij navigatie.

Dat het "in praktijk" beter is, is heel fijn maar kan je er ten alle tijde op rekenen of niet? Het gaat hier immers niet om navigatie of zelfs maar een vorm van plaatsbepaling ergens op een oceaan maar om treinbewegingen naast/onder/boven/achter elkaar die voortdurend moeten worden beoordeeld op veiligheidsaspecten. Een treinopvolgingssysteem moet dat onderscheid kunnen maken en daarvoor is accuraatheid nodig.

Prima, doe dat dan zelf ook voor je over GPS begint. Wikipedia is een goede bron, zeker de geannoteerde paginas. Voor dit forum meer dan voldoende in mijn ogen.

Ik wil geen afbreuk doen aan je kennis over GPS maar je hanteert zelf bepaalde cijfers die gewoon niet voldoen bij (intens) treinverkeer.

[Asterix 900]

Het probleem is toch juist dat er geen ERTMS lag in die bocht? Dat die beveiliging een stuk daarvoor ophield. Dat het oude systeem dat in de bocht ligt niet een train kan afremmen als deze te snel ridjt..

Klopt, het klassieke systeem grijpt niet in bij een snelheidsovertreding.

[Asterix 900]

Machinist Spaans treinongeluk: 'Ik was afgeleid en niet op de weg aan het letten'

De bestuurder van de trein die woensdag nabij de Spaanse stad Santiago de Compostela ontspoorde, wordt 79 keer doodslag ten laste gelegd. Hij verklaarde aan de onderzoeksrechter dat hij was afgeleid en niet meer op de weg aan het letten was. Vanavond vindt in Santiago de Compostela een grote herdenkingsplechtigheid plaats.

De 52-jarige treinbestuurder, Francisco José Garzón Amo, is zondagavond uit voorlopige hechtenis vrijgelaten onder voorwaarden. Volgens de politie is er geen risico dat hij zal vluchten of bewijs vernielt. Hij werd twee uur lang ondervraagd door een onderzoeksrechter.

Garzón wordt ervan verdacht dat hij te snel reed in een scherpe bocht. Dat heeft hij ook toegegeven tijdens de ondervraging. 'Ik reed 190 kilometer per uur op een plaats waar ik maar 80 per uur mocht rijden.' Hij verklaarde ook dat het ongeval te wijten was aan een menselijke fout en niet aan een technisch probleem.

79 keer doodslag

De machinist verklaarde dat hij was afgeleid en niet meer op de weg aan het letten was. Garzón realiseerde zich niet dat hij aan de plaats kwam waar hij moest afremmen. Wanneer hij begon te remmen, was het al te laat.

De aanklacht luidt ‘79 keer doodslag en talloze strafbare feiten van lichamelijk letsel, allemaal gepleegd door professionele roekeloosheid’. Zijn paspoort werd ingenomen en hij moet zich een keer per week bij de rechtbank aanmelden. Voorts mag hij zes maanden lang niet met een trein rijden.

'Ik ging te snel om te remmen'

Volgens een getuige zei de treinbestuurder kort na het ongeval dat hij er niet in geslaagd was de trein te doen remmen omdat hij te snel reed.

‘Hij bleef maar herhalen “Ik wil dood. Ik wil dood.” En dat hij het niet meer kon aanzien’, zei buurtbewoner Evaristo Iglesias aan de Spaanse zender Antena 3. Garzón werd woensdag met lichte verwondingen en bebloed aangezicht door hulpverleners weggebracht naar het ziekenhuis. Een jonge vrouw die op de trein zat, Carla Serrano, zag zelfs de snelheid van 200 km per uur staan op een informatiescherm in haar wagon.

Nog iemand overleden

De dodentol van de treinramp staat intussen op 79. Een van de gewonden is zondag overleden. Het zou gaan om een Amerikaanse toeriste die bij het ongeluk ernstig gewond raakte.

Van de 178 gewonden liggen er nog 70 in het ziekenhuis. Tweeëntwintig van hen zijn er erg aan toe.

BRON

[Railchief]

Klopt, het klassieke systeem grijpt niet in bij een snelheidsovertreding.

Het klassieke systeem, oftewel de Spaanse vorm van ATB (Automatische Trein Beinvloeding), hoort bij alle snelheden boven de 40 km/h in te grijpen.

[Highfield]

Dat het "in praktijk" beter is, is heel fijn maar kan je er ten alle tijde op rekenen of niet? Het gaat hier immers niet om navigatie of zelfs maar een vorm van plaatsbepaling ergens op een oceaan maar om treinbewegingen naast/onder/boven/achter elkaar die voortdurend moeten worden beoordeeld op veiligheidsaspecten. Een treinopvolgingssysteem moet dat onderscheid kunnen maken en daarvoor is accuraatheid nodig.

Ja, niet met je telefoonontvanger of je tomtom, maar met dedicated apparatuur wel. Beperking: tunnels.

GPS in treinen (en schepen/vliegtuigen/auto's/wapens) bestaat uit een ontvanger. Het maakt niets uit of er meerdere ontvangers naast/onder/boven/achter elkaar zijn voor de nauwkeurigheid van het systeem. De plaatsbepaling (en een serie plaatsbepalingen (bij GPS iedere milliseconde) geeft beweging/snelheid) moet gekoppeld zijn aan een ander systeem wat bepaalt of er een veiligheidsrisico is in relatie met de andere treinen/stations/trajectaspecten.