Zwaar treinongeluk (79 doden) bij Santiago de Compostela - Spanje 23-07-2013

[Asterix 900]

Het klassieke systeem, oftewel de Spaanse vorm van ATB (Automatische Trein Beinvloeding), hoort bij alle snelheden boven de 40 km/h in te grijpen.

Ben je daar zeker van? Bij mijn weten grijpt ASFA (het Spaanse systeem) niet in bij te hoge snelheden op voorwaarde dat er geen beperkend seinbeeld wordt getoond, net zoals het Belgische Memor, TBL1 en TBL1+ die lacune vertonen?

[Kolkkie]

Machinist trein Spanje belde tijdens ongeluk

De bestuurder van de trein die woensdag verongelukte in Santiago de Compostela, zat op het moment van het ongeluk aan de telefoon.


Dat blijkt uit onderzoek naar de datarecorders van de trein, meldden diverse buitenlandse media.
De machinist belde met het personeel van de Spaanse spoorbeheerder. Waarover hij sprak, is niet bekendgemaakt. Enkele seconden voor het ongeluk werd een rem van de trein geactiveerd.

Ook zou de trein met bijna 153 kilometer per uur hebben gereden vlak voordat deze ontspoorde. Kort daarvoor werd er gereden met 192 kilometer per uur, terwijl er 80 kilometer per uur is toegestaan.
Bij het treinongeluk zijn 79 doden gevallen.

http://www.nu.nl/buitenland/3538748/machinist-trein-spanje-belde-tijdens-ongeluk.html

[Asterix 900]

Nog wat info over ASFA:

ETCS not operable on Santiago crash train

SPANISH transport minister Mr Rafael Catala has confirmed in a radio broadcast that excessive speed is believed to be a factor in the derailment of a Madrid – Ferrol service 4km south of Santiago de Compostela on July 24, which killed 78 people.

Police are waiting to question the hospitalised driver, who is under formal investigation, and the train event recorder has now been recovered from the wreckage for analysis.

The accident occurred in the transition section between ETCS Level 1, which is used on the 87km Ourense – Santiago high-speed line over which the train had travelled, and the standard Spanish Asfa system used on the conventional network. Santiago is one of dozens of ETCS-Asfa transition points on the Spanish network.

IRJ has learned from a senior source at Renfe that while ETCS is operable on the Ourense – Santiago high-speed line, class 730 sets of the type involved in the derailment operate exclusively on Asfa on this route despite the fact that they are equipped with ETCS. All other passenger trains operating on this line, including the fleet of class 121 Avant emus, operate on ETCS. The reasons for this have not yet been firmly established.

However, the final ETCS balise on the high-speed line, which is situated 4km from the crash site, would only inform the driver that he is exiting an ETCS section, that all automatic driving modes are disabled, and that manual driving mode is active. This means that if ETCS was in use the accident may still have occurred, and any train could in theory enter the 80km/h section at 200km/h. Drivers of Avant trains brake manually on the section where the accident occurred because the driver interface does not display a braking curve in the transition section between ETCS and Afsa.

The train passed Asfa distant signal E7 4km before the derailment, and E7 150m from the crash site.

Both Asfa and the more advanced Asfa Digital are automatic train protection (ATP) systems, but the latter provides the driver with information on braking curves while standard Asfa only triggers an emergency brake application if a signal has been passed at danger. It is unclear at this stage which version of Asfa is installed on the line.

The operation of both systems is linked to the interlockings but not to speed limits, which must be observed by the driver at all times.

This means that when a route is set on a main line with signals showing a green aspect, no command is triggered onboard the train to adjust the speed. The accident could only have been prevented by the Asfa signal before the curve where the derailment occurred if the following signal, positioned on the approach to Santiago station, was at danger.

The S-bend where the train derailed was intended only as a temporary link between the high-speed line and the conventional network and would have been eliminated by the extension of the high-speed line north towards A Coruña, although these plans have now been deferred.

A second driver was onboard the train, seated in coach 7. In Spain trains normally operate with only one driver in the cab except in the event of an Asfa failure.

Bron

[Thor]

Ook spoorbeheerder verdachte treinramp Spanje

De machinist van de vorige maand bij Santiago de Compostela verongelukte trein is niet langer de enige verdachte in het onderzoek naar de treinramp.  
Onderzoeksrechter Luis Alaez wil ook degene die ter plaatse verantwoordelijk was voor de veiligheid van het spoor als verdachte horen.

Alle beschuldigende ogen waren tot dusver gericht op treinmachinist Francisco José Garzon Amo. Hij gaf bijna onmiddellijk na het ongeluk, dat 79 mensen het leven kostte, toe dat hij veel te hard een bocht was ingegaan.

Garzon Amo wordt verdacht van dood door schuld. Onderzoeksrechter Alaez heeft spoorbeheerder Adif dinsdag gevraagd wie de verantwoordelijkheid droeg voor de veiligheid van het tracé waar de treinramp plaatsgreep.

Hij wil die Adif-werknemer of -werknemers als verdachte aanmerken en verhoren. Alaez sluit niet uit dat zij medeschuldig zijn aan het ongeluk, maar meent nog steeds dat snelheidsduivel Garzon Amo het meest te verwijten valt.

Bocht

Het bord dat machinisten voor de fatale bocht waarschuwde vaart te minderen 'was klaarblijkelijk niet voldoende om het ongeval te voorkomen', zei de onderzoeksrechter. De hogesnelheidstrein liep in de gevaarlijk scherpe bocht vlak voor Santiago de Compostela van de rails en sloeg te pletter tegen de muur die het spoor omzoomde.

De trein reed vlak 195 kilometer per uur waar hoogstens tachtig kilometer per uur was toegestaan. Een paar tellen voor de trein uit de bocht vloog had Garzon Amo met een collega gebeld. Op de vraag waarom hij niet op tijd afremde bleef de bestuurder het antwoord schuldig.


http://www.nu.nl/buitenland/3555018/spoorbeheerder-verdachte-treinramp-spanje.html